Nej till fler färjturer

Bron drar inget bränsle!

Det finns ingen politisk vilja att sätta pengar på landets i särklass dyraste broprojekt i ett avlägset hörn av landsbygdsfinland.

Sälj biljetter i stället! Inför olika priser beroende på fordonstyp och rusningstid. Eftersom allmänna färjor i sig inte kan vara avgiftsbelagda kan man ta betalt för den tid man står och köar i stället!

Det behövs inte så mycket politisk vilja för det är ur direkt penningsynvinkel vettigt.

Vad beträffar pristagning för överfart så är det inte möjligt för vårt sammhälle bygger på att alla skall ha likvärdig servicemöjlighet och det skall inte gå att köpa sig extra rättigheter.

Igår (torsdag) åkte jag färjan av och ann på dagen. Jag och flera bilar blev på stranden med 13.00 färjan. När jag kom tillbaka med 17.15 färjan blev åter flera bilar på stranden...
En vanlig torsdag i maj...
Och såhär har det varit hela förra hösten och vintern med.

Varför är det så svårt för intelligenseliten på NTM-centralen att se att turerna är för få, kapaciteten för liten och ända sättet att spara pengar är genom en satsning på bro.
Jag skulle gärna se siffror på vad en natt-tur skulle inbespara med tanke på att det ändå sitter personal på färjan och tickar pengar.

Personligen var jag inte för bro för några år sedan, men nu har jag backat och inser att det enda vettiga är en bro. Trafiken har ökat någonting enormt.

Spara pengar kan dom göra på annat sätt (exempelvis rensa i eget bo och minska på onödig byråkrati samt sluta upp med att låta vinstdrivande företag ha hand om en statlig färjtrafik). Som situationen är nu så finns det inga turer att spara in på! Vinter och vårtidtabellerna borde istället slopas då trafiken är så gått som lika tät året runt nuförtiden.

Ibland undrar man nog om de är någå arbetskrav på NTM-centralen att man skall vara skärgårdshatare. (eller som jag hörde i sale i veckan "Snart sätter väl NTM-centralen skottpeng på oss") För lyssnar på skärgårdsborna som använder färjan dagligen tycks inte va ett alternativ.

Vill de ha in lite extra pengar kan dom ju alltid maka sig ner till Prostvik en söndag och skriva ut böter till de som missbrukar sin förkörsrätt (eller är det så att man ju nog vet att missbruket är försumbart och väldigt lite pengar skulle dras in?)

Stadens politiker skulle kanske kunna göra en liten slutspurt här inför kommunalvalet och kämpa lite för förbättring (som kompensation för namndebatten och för att visa vem vi holmtåntar skall rösta på)

En bro kostar runt 250 MEUR i investeringar plus någon miljon i årligt underhåll. Slå ut det här på antalet användare per år, och det finns en väldig massa investeringar landet runt som blir mera politiskt lönsamt (fler sannolika röster i viktiga val).

Och jo, överfarten skall väl vara avgiftsfri, det skrev jag visst också. Men det behöver väl inte vara avgiftsfritt att blockera trafiken längs våra smala vägar. Avgiftsbelagda parkeringar är redan nu verklighet!

På Öland fanns det några små slumrande lantsortsidyller från Borgholm upp till Byxelkrok, många turister drogs dit på grund av det Öländska landskapets skönhet och semestermöjligheter.

Färjorna räckte till slut inte till, när Böda Sands Camping öppnade vid den 10 km långa sandstranden på Ölands norra udde så uppstod en färjeinfarkt i Ölandstrafiken - husvagnar och åter husvagnar - i tusental.

Ölänningarna fick till slut nog och ansökte hos staten om att få en bro byggd.

För långt, för dyrt, för djupt. onödigt, orimlig segekhöjd mm, ”vi lokalpolitiker är emot en bro som medför att ”sommargästerna” kan fördärva vår ö” - känns dom påståendena igen?

En del ölänningar var alltså emot ett brobygge för att dom ansåg att dom då skulle bli överkörda av "sommargäster" och att tyskar skulle köpa upp alla bostäder!
Dom krävde bla. egna färjor enbart för fast boende ölänningar mm. Det blev till slut en bro, en riktigt lång sådan dessutom, och alla ser ut att vara nöjda med den investeringen i dag!

Ölandsbron är alltså idag en av dom bästa investeringar Svenska Vägverket har gjort, hela Kalmarregionen har fått ett jättelyft ur många synvinklar. Motsvarande regionala lyft kommer givetvis också att ske i Åbolands västra skärgård.

Jag har sagt det förut och jag säger det igen, Kasnäs ligger inte längre i Finlands utmarker och räknas inte längre som ett avlägset hörn av landsbyggds Finland.

I dag är Kasnäs en industri och resort ort med många besökare som omsätter miljonbelopp, en utgångshamn till den övriga södra skärgården - Lyckan till den framgången heter LÖVÖ BRO - en satsning som verkligen gynnar skärgården, dess innevånare, "sommargästerna" och industrierna mfl.!

Att Lövö Bro kom till får vi tacka driftiga lokalpolitiker för, som i brofrågan inte agerade som några självgoda bakåtsträvare!

Det finns ingen bättre trafiklösning för Västra Skärgården än en fast förbindelse mellan Pargas och Nagu! Bro eller tunnel? Det får experterna försöka komma fram till vad som passar bäst!

Just my two cents!

En bro kostar inte 250 miljoner. Enligt vägverkets utredning uppskattas kostnaderna år 2008 till 140 miljoner för de 2 broarna.

Enligt WSP Group som planerat broarna är den riktiga uppskattningen vara ca 100 miljoner.
Även Vägverkets förra chef ringde även upp WSP när kostnaderna skulle uppdagas. Vilket kan bekräftas.

Men eftersom vägverkets målsättning var att sabotera projektet var WSP uppskattning för billig, den fasta förbindelsen skulle varit för lönsam.

Därför upphandlade vägverket 2 utredningar a 14900 euro för att undvika offentligt uppköp. Ett Danskt bolag kontaktade för att enbart kontrollera om mängderna järn och betong var ok enligt urspringlig planerna. Vägverket höll själv i enhetspriserna på materialet för att kunna styra totalpriset.

Men inte heller detta räckte till utan vägverket var tvungna att lägga till betydliga mängder av det dyraste materialet, för att ytterligare pressa upp prisen. Detta kan kontrolleras, det är bara att jämföra utredningarna från 2002 och 2008. En noggrann läsare kan märka att t.ex. så är en halv miljon euro värd undervattensbetong är tillagda till maltholmsbrons fundament. (Danskarna har inte kollat maltholmsbron överhuvudtaget, utan det är Destias förtjänst)

På detta sätt har vägverket med många små justeringar fått upp priset "tillräckligt" högt. Det är politik, man sätter tjänstemännen att stämma in beräkningarna enligt den "politiska viljan".

Nu är det så att inte ens vägförvaltningen klarade av att ljuga uppåt så mycket som Alfred. Broarna (2st) kostar närmare 100miljoner, inte 250miljoner. Därtill kommer lite vägförbättring, men totalprojektet är ändå minst 100miljoner billigare än vad Alfred tror, sannolikt närmare 150miljEUR billigare om man jämför med andra liknande projekt.

Och färjorna är ju redan nu så dyra att de inte har råd att köra den mängd turer som behövs, och billigare blir det inte.

Tänk om man till Pargas inte hade byggt de broar som nu finns, hur skulle läget då ha sett ut?

Färjorna är alltså betydligt dyrare i använding per användare per år, så är det bara. Men om man vill betala mycket för att nöjet att få köa och komma sakta över så är färjorna en bra lösning. Då kan man fast höra på SDP:s språkrör i landskapsförbundet som föreslog att dessa nöjesresor skulle upgraderas till färjor med restaurang och alkoholutskänkning samt solterasser. Undrar bara hur dessa förfriskade personer sedan skall köra av sin bil från färjan.

I sin ekonomiska utredning som vägförvaltningen i tiderna gjorde skrev de för färjorna (fritt översatt):
* "Färjornas driftsutgifter stiger på lång sikt mer än de fasta förbindelserna och innehåller väsentliga risker för framtida kostnader"
* "Förderlarna med färjorna kan ses att det inte är en slutgiltig lösning och användningsgraden påverkar direkt kostnaderna, och ger således fördelar ifall man i framtiden vill sänka servicenivån"

Alltså: Man gjorde ett vägval om att fortsätta med en oekonomisk lösning för att man senare kan göra den mer lönsam genom att försämra turtäthet och kapacitet. Planen är alltså att sakta men säkert lägga ner möjligheterna att bo och verka i skärgården, och därför bibehåller man färjorna som möjliggör denna nedläggning.

Nu ser vi redan de första kommentarerna om att de inte kan fortsätta upprätthålla så höga kostnader, de kan flytta lite till förmån för sommartrafiken genom att ytterligare minska turtätheten på vintern. Denna utveckling kommer att fortsätta om inget görs åt saken, det är säkert för det är strategin. Till näst slopar man natturer till Korpo, och sedan till Nagu, speciellt vintertid för de är så dyra.

Kanske man skulle börja med att dra ner bonuspengarna åt ledningsgruppen istället för att dra ner på turerna. När högsta kokkon inte ens förstår att man inte kan ha största färjan på dock kristihimmelsfärdshelgen, då är den dumskallen inte värd en cent extra.

Det är ett som är säkert med de flesta stora offentliga byggprojekten i såväl Finland som resten av världen, och det är att slutnotan överträffar de överoptimistiska grundläggande kalkylerna. Det gäller Olkiluoto 3, det gällde Musikhuset i Hfors, det gäller motorvägsbyggen runtomkring i landet, det hade varit fallet med Guggenheim, you name it.

Men föralldel, ett potentiellt större haveri med något av flytetygen höjer förstås även det driftskostnaderna för färjtrafiken.

Jag skulle gärna se en tunnel från Pargas till Nagu, men det är en för vacker dröm för att den skulle kunna bli sann.

Om jag inte är fel underrättad så höll sig bygget av Lövö bron till budgeten.

Dessutom blev den klar tidigare än kontrakterat!

Jag är nöjd!

Just my two cents!

Alla tunnelprojekt har över fördubblats i budget då de byggts... Bropriserna är däremot sådana som förverkligats.

Olkiluoto är inte ett broprojekt (som är rätt standardiserade) utan nånting helt annat.

Med Alfreds logik så skulle ändå nya färjor också kosta mycket mer än beräknat så slutresultatet är ändå att bro är vettigare.

Broprojekt som senast gått inom budgeten var Lövö, redan det bevisar att Alfred inte riktigt förstår sig på vad som är vanliga projekt som man vet i förväg vad de kostar, och vilka inte är det.

Det kan dock konstateras att de rapporter som finns för Nagufallet är att riskerna på kostnadssidan är stora för färjorna (bränsle etc.) och för tunneln. För bron finns inte kostnadsrisker, det är sådant man vet i förväg.

Som kuriosa så kan man även konstatera att i motorvägsprojektet till Helsingfors så var det tunnlarna som kostade mest, ävenom även där finns ett stort antal broar. Det var även tunlarna som orsakade problemen.

"Bropriserna är däremot sådana som förverkligats."

Tja, alla priser förverkligas, det är rätt klart. Men du menar visst att alla brobyggen håller sig till budgeten? Visst...

http://www.vasabladet.fi/Story/?linkID=196072

Om kostnaderna med ett brobygge kan man läsa t.ex. här:

http://svenska.yle.fi/artikel/2008/12/12/fragan-om-tunnelbro-fortfarande...

Och jag skrev ju om offentliga byggprojekt i allmänhet, inte sant? Olkiluoto 3 är ett sånt, Musikhuset var ett, Buggenheim hade varit ett till, men jag har inte påstått att nån av dem skulle ha varit en bro, eller hur?

Stora tunnelbyggen är förknippade med samma risker. Men i nagufallet var man visst inne på att tunnelalternativet skulle vara ekonomiskt fördelaktigare än broalternativet.

Kanske det är bäst för Alfred att lite lära sig procenträkning...

Hur som hellst, materialet bakom den andra nyheten är just där du hittar observering om de stora riskerna förknippade med bränsleprisen (färja) och med osäkerheterna för tunneln. Bron är inte förknippad med risker, allt efter vägförvaltningens egna dokument. Tvärtom så har vägförvaltningen bett konsultföretaget COWI som gjorde undersökningarna att sätta alla materialkostnader väldigt höga, dvs mycket ovanför normala priser man räknar med i andra broprojekt. Detta gällde såväl betong och järnpriserna. Det tidigare priset som räknades fram av WSP Group var betydligt lägre eftersom de använde marknadspriser på materialen.

I nagufallet var man inne på att se till att man kör med färjor och därmed taktiskt satte igång en tunnel-bro diskussion väl medvetna om att det skulle resultera i att inget skall göras. Då kan de sedan dra ner på framtida kostnader genom att köra ner färjkapaciteten, vilket du nu kunnat läsa i nyheterna där de börjat framkomma att de vill dra in bl a natturer, precis enligt planen.

Linken från Vasabladet är ju en nyhet från något där man inte gjort ordentliga undersökningar före beräkningarna. Det är inte fallet i Nagubroarna för där har man beslutat om pålning till bergsgrunden.

Den som räknar med dagens marknadspriser för byggen som skall förverkligas om 5-10 år är ingen vidare ekonom. Realism är att räkna med betydligt höjda kostnader på sikt.

Jag satt inte i Vägverkets beslutande organ då kalkylerna gjordes upp, så jag sitter inte med fakta i målet. Det senaste inlägget i den här diskussionen osar dock konspirationsteori långa vägar.

Har ingen fakta om hur mycket driftkostnaderna på färjorna är under ett år, men är ganska säker på att en bro skulle spara in sig ganska snabbt med tanke på hur mycket trafiken ökat på Skärgårdsvägen.
Åker själv vanligtvis ut till Nagu minst 1 gång i veckan och man får alltid lika lika mycket i nerverna då man måste sitta och köa för att slippa över. Vad är det egentligen för samhälle där man måste köa på en landsväg för att flytta sig ca. 40 km inom samma kommun?

Landskapsförbundet och Åbo Handelskammare har sedan länge haft våta drömmar om en färjlinje mellan Åbo och Estland. Färjlinjen skulle trafikera längs en uppgraderad farled dragen öster om Nagu. Så länge drömmarna fortsätter kommer alla former av brolösningar motarbetas med mer eller mindre realistiska siffror och eller argument.
Dessutom sitter även seglarlobbyister med i alla beslutande organ. Seglarlobbyisternas spår känns lätt igen då de i regel kräver höjd på brospann högre än 50 meter.

hur skulle de va att slopa ringvägen den ger ju inget för skärgården ändå bara bilar o bussar på färjorna

Läste för en tid sedan om ett tunnel/bro projekt i Åbo. Där kostnaderna för tunneln var höga och osäkra, minns inte exakt men de variera mellan 70 - 200 miljoner,för en tunnel som var bråkdelen av tunneln till Nagu. Tunneln skippades till förmån för bro.
Hur hade scenariet sett ut om bussen som brann på motorvägen i Halikko hade brunnit i tunneln till Nagu? Det brinner en buss var femte dag i Finland.

Vi måst hålla oss till den moderna trafikens grundregler, att alla skall ha tillgång till en hållbar och fungerande infrastruktur! Om det uppstår köer vid skärgårdsfärjorna så skall inte antalet ringar runt Hesa behöva stå vid skampålen för det!

I Hesa behövs ringvägarna, i skärgården behövs färjor och även fasta förbindelser på en del ställen!
Så är läget nu vid Pargas-Nagu färjorna, deras funktion är inte längre tillräcklig inom/under vissa förhållanden!

Allt politiskt jidder är nu redan förbrukat, det verkliga behovet har nu runnit över och ur trafikplanerarnas och politikernas händer.

Det kommer i en snar framtid endå att beslutas om en fast förbindelse mellan Pargas och Nagu - den utvecklingen kan ingen längre stoppa och det är enbar barnsligt att ytterligare försöka förhala och fördröja den utvecklingen!

Lövö Bro byggdes så hög att det enda "yrkesfartyg" som rör sig i dom krokarna med den masthöjden skulle kunna fortsätta att segla i Lövö Ström (till vilket pris som helst?) – jakt riggade replikan Eugenia - Västanfjärds stolthet!

Just my two cents!

Beträffande kostnadskalkyler. Pargas-Nagu broprojektet är den första offentliga investeringskalkylen i vårt land där man lagt på en säkerhetsmarginal för oväntade kostnader.

För Airisto bron finns ett påslag av 15% av totalkostnadernea = 8,36 miljoner, samt för Maltholmsbron det 10% = 5,23 miljoner.
Det vill säga att 13,5 miljoner är redan färdigt reserverade för oväntade kostnader.

Detta är fullständigt unikt åtminstone år 2008. Enligt vägverkets egna anvisningar skulle broinvesteringskalkyler följa dataprogrammet SILAVA 2008. Men Vägverkt har gjort undantagsregeler för att justera upp kalkylen i Pargas-Nagu broarna.

Det betyder att projektet inte kan jämföras med andra investeringskalkyler, gjorda samma tid. Investeringskalkyler som skall vara grunden för politiska beslut.

Vad rätt pris är säkert svårt att avgöra men en sak som är säker är att Vägverket har haft en vilja att pressa upp priset.
Som exempel kan nämnas att COWIS utredning föreslår små ändringar för att spara pengar i krockskyden för fartyg. Men på vägverkets initiativ har man gärna hållit kvar de dyrare lösningarna.

Beträffande kostnadskalkyler. Pargas-Nagu broprojektet är den första offentliga investeringskalkylen i vårt land där man lagt på en säkerhetsmarginal för oväntade kostnader.

Detta är fullständigt unikt åtminstone år 2008. Enligt vägverkets egna anvisningar skulle broinvesteringskalkyler följa dataprogrammet SILAVA 2008. Men Vägverkt har gjort undantagsregeler och infört egna faktorer för att justera upp kalkylen i Pargas-Nagu broarna.

För Airisto bron finns ett påslag av 15% av totalkostnadernea = 8,36 miljoner, samt för Maltholmsbron det 10% = 5,23 miljoner.
Det vill säga att 13,5 miljoner i totalkostnaderna är reserverade för oväntade kostnader.

Projektet kan därmed inte jämföras med andra investeringskalkyler, gjorda samma tidpunkt, eftersom dessa saknar denna faktor. Investeringskalkylerna skall vara grund för alla politiska beslut.

Vad rätt pris är säkert svårt att avgöra men en sak som är säker är att Vägverket har haft en medveten vilja att pressa upp priset.
Som exempel kan nämnas att COWIS utredning föreslår små ändringar för att spara miljoner i krockskyden för fartyg. Men på vägverkets initiativ har man gärna hållit kvar de dyrare lösningarna.

Nyligen har NTM-centralen slagit fast kontrakt för färjtrafik till till 2022 för att understryka att eländet med färjorna fortsätter långt framöver.

Om det skall bli ändring så måste skärgårsbor och sommarboare slå ihop sig. Läsa in sig i ämnet och börja på allvar jobba och kräva fast broförbindelse.