S/y Night Train visar vägen – har dieselmotorns exodus från maskinrummet inletts till sjöss?

Numera ifrågasätter allt fler båtägare dieselmotorns traditionellt självskrivna paradplats i maskinrummet. En av dem är Johan Wentzel, vars ombyggda Swan 55/57 CC "Night Train" på sistone har blivit något av en kändis på sociala media, inte minst bland båtfolket. I vintras lyftes båtens dieselmotor ut och ersattes med inhemsk elmotorteknik samt ett maffigt litiumbatteripaket på 28 kWh. En evolution snarare än en revolution, beskriver Wentzel själv det hela.

S/y Night Train visar vägen – har dieselmotorns exodus från maskinrummet inletts till sjöss?

29:06

Det är lustigt hur innebörden hos olika sinnesintryck förändras när man blir äldre. Under min tonårs somrar i skärgården, var ljudet av en vrålande utombordsmotor någonting häftigt och spännande – det representerade frihet. Att kunna åka vart man vill, när man vill. Den blåa röken från tvåtaktsoljan luktade också äventyr och fart. Tyckte jag då.

Numera resonerar jag helt annorlunda. Numera är det friheten från ljud som lockar mig och tilltalar mig till sjöss. För ett år sen köpte jag en eldriven utombordsmotor till vår roddbåt, den motsvarar fyra hästkrafter. Det är det bästa som finns, att bokstavligen glida runt mellan holmarna i timtal och det enda man hör är porlet från bogsvallet.

Det enda som är bättre är väl då egentligen ljudet – eller snarare bristen på ljud – då man glider fram längs farleden i en segelbåt. Men har man en lite större segelbåt, då har ljudet av en dieselmotor hittills varit lite svårt att undgå, åtminstone stundvis. Så också hos oss.

Lång erfarenhet av eldrift

Också hos Johan Wentzel och hans familj ombord på s/y Night Train bullrade en dieselmotor, åtminstone fram till i vintras. Då lät Wentzel göra en elkonvertering på den 25 ton tunga och 17 meter långa slupen (en Swan 55/57 av årsmodell 1994, ritad av den argentinske båtkonstruktören Germán Frers). Själva jobbet gjordes av ett företag i Pojo i Raseborg. Projektet har väckt stort intresse, inte minst tack vare Wentzels flitiga uppdateringar på sociala media.

Den gamla sexsylindriga Perkins-dieseln på hundratrettio hästkrafter lyftes alltså ur båten och ersattes av en rad med fyra elmotorer på inalles fyrtio kilowatt. Och numera måste man gå in i själva motorrummet för att alls kunna höra motorljudet (också då kommer det mesta av det man hör från propellern som kaviterar). Uppe på däck hör man absolut ingenting av elmotorerna då de arbetar.

Att ta steget till eldrift till sjöss kändes naturligt för Wentzel som redan en längre tid har rört sig med elektricitetens kraft också på torra land.

– Jag har kört med eldrift i fem år och hela vår familj har förflyttat sig bara med el på landsvägen i fyra år.

Laddhybrid med 1 300 sjömils räckvidd

Fast sakta i backarna – Night Train är visserligen tyst som en viskning då hon rör sig, men när hon ligger för ankar på redden kan den som befinner sig ombord tidvis höra ljudet av en dieselgenerator, i och för sig en väldigt väl ljudisolerad sådan, men där är den. Den samsas om utrymmet med elmotorerna i maskinrummet.

– Jo, man borde väl kalla den här en hybrid, säger Wentzel.

En laddhybrid, mer specifikt. Night Trains elmotorer får sin kraft från tre olika källor: från landbackens elnät då hon ligger vid bryggan, från dieselgeneratorn, och från hydroregenereringen då hon rör sig för segel (rörelsen får båtens propeller att rotera, vilket får elmotorerna att agera som generatorer).

– Jo, vi har en elmotor och en stor batteribank, men vi har också en stor dieselgenerator med en kapacitet på 22 kilowatt. Det är dels en säkerhetsaspekt: med barn ombord måste vi vara säkra på att kunna köra för motor vid behov. Och så går båten 2,6 meter djupt, så man kryssar inte på alla ställen.

Dieselgeneratorn i fråga producerar likström på 48 volt som den matar direkt i batteribanken på 48 volt, som i sin tur förser de fyra 48 volts motorerna med ström. Inga 230 volts batteriladdare emellan, med andra ord.

– Generatorn ger ut till och med lite mer effekt än vi behöver för att kunna köra marschfart i alla lägen, säger Wentzel.

– Så vår räckvidd med Night Train, med fulla dieseltankar, är cirka 1 300 sjömil.

El krävs, förutom till elmotorerna, också till andra moderna bekvämligheter som "watermakern", en maskin som tillverkar dricksvatten av havsvatten. Och under den gångna, mycket heta sommaren kom också luftkonditioneringen till flitig användning, konstaterar Wentzel. Det här satte elförsörjningen på prov, eftersom Wentzel och hans familj helst håller sig borta från gästhamnarnas bryggor. De föredrar att ankra upp på redden i stället och ta jollen (som också drivs av en elmotor) in till land.

– Under den gångna sommaren låg vi två gånger vid en gästhamnsbrygga med tillgång till landström. Strömmen vi använder ombord är alltså mest sådan som vi producerar själva. Och då har dieselgeneratorn varit igång en eller två gånger om dygnet, en halvtimme åt gången.

Elmotorer: vridmomentet är A och O

När det gäller elmotorer, om de sedan sitter i en båt eller en bil, ska man minnas att deras egenskaper skiljer sig väldigt markant från förbränningsmotorer. De kan som sagt producera sin egen kraft, i en handvändning förvandlas de från motorer till generatorer (tänk om en dieselmotor kunde spotta nytt dieselbränsle in i tanken då man kör i nedförsbacke!).

Night Train är som sagt försedd med ett hydroregenereringssystem där elmotorerna iklär sig rollen som generatorer då båten rör sig för segel. Vid sex knop genereras 350 watt och vid segling i nio knop, som inte är något problem för en stor båt som Night Train, producerar regenereringen uppemot 800 watt.

Detta alltså trots att Night Train är försedd med rak propelleraxel, vilket enligt Wentzel är den sämsta lösningen om du vill att propellern ska få elmotorerna att generera maximalt med ström.

– Baltics nya 68 fots Café Racer har två motorer som har propellrar med justerbara blad. De levererar upp till 8 kilowatt per motor vid tretton knop. När du hissar seglen tar det inte länge innan ackubanken är full. Café Racern har ingen dieselgenerator alls, den har en liten bränslecell som stöd.

En annan fördel med elmotorer är att de inte behöver någon växellåda, tack vare det väldiga vridmomentet. De ger alltså mer eller mindre full kraft direkt, till skillnad från en förbränningsmotor som du måste varva upp för att få den att leverera sin kraft på allvar. Därför är det inte någon poäng med att tala om hästkrafter i samband med båtar, åtminstone inte icke-planande båtar som Night Train, säger Wentzel.

– Tumregeln då du kör båtar på el är att då du kör under 10 knop är vridmomentet det viktigaste. När du går över, och vill börja plana, då kommer vi tillbaka till att hästkrafter är ganska viktiga. När vi talar om en segelbåt, och den sortens fart, då kan man säga att en kilowatt från en elmotor motsvarar tre kilowatt från en dieselmotor.

Det här är något som Johan Wentzel har förklarat åt skeptiker som inte begriper hur man kan ersätta en sexcylindrig, 130 hästkrafters dieselmotor med en 40 kilowatts elmotor (motsvarar 54 hästkrafter). "Du kommer ju att kunna köra tre knop" har de konstaterat. Men då tar de alltså inte elmotorns vridmoment i beaktande.

Smakar det så kostar det

Att låta ett båtvarv utföra en elkonvertering på en 57 fots Swanbåt, vad kostar det då? Tja, här nöjer sig Johan Wentzel med att konstatera att billigt blev det ju inte, nej. Min egen gissning är att man säkert skulle köpa en sprillans ny familjesegelbåt för pengarna som Wentzel har lagt ut. Men smakar det så kostar det. Och så får man ju det lite lättare samvetet som det ger att driva den 25 ton tunga båten med elkraft. Fast den gröna aspekten var aldrig huvudsyftet, säger Wentzel.

– Inte har mitt båtprojekt någon som helst betydelse på det stora hela. Men det kanske är en del av den evolution som för saker och ting framåt, säger Wentzel.

– För oss har det framför allt handlat om användningsvärdet. Båtens användbarhet har ökat helt hiskeligt för oss. Det här i och med att det är sak samma var vi ligger, allt går att använda. Du behöver inte fundera på det.

– Den andra aspekten är sedan att projektet har fungerat som en inspiration åt andra som har kunnat se att det går att göra, säger Wentzel och tillägger att han har talat med en massa nyfikna och fått svara på en mängd frågor.

– Det har också varit flera som funderar på att beställa en ny båt, som har sagt att de aldrig vill ha en dieselmotor. Och jag själv har också svårt att förstå att, om man beställer en båt av den här storleksklassen – varför skulle du vilja ha en dieselmotor som driftkälla? Nyttan med det här upplägget, så som jag upplever det, är så tydlig, konstaterar Wentzel.

Har då Nautor (tillverkaren av Swan-båtarna) kommenterat Wentzels projekt?

– De verkar nog vara intresserade. Jag tror att de börjar ha mer och mer kunder som säger att "jag köper gärna en båt av er, men inte vill jag ha den där dieseln i den".