Kvarkentrafiken i med- och motvind: "Om 20 år är den nya färjan kanske för liten"

Under de gångna åren har det blåst både med- och motvind för Kvarkentrafiken. Men nu tror entusiasterna igen på vind i seglen för trafiken mellan Vasa och Umeå. En ny, skräddarsydd färja med sikte på allt mer frakt och en stärkt position ska trygga förbindelsen mellan Österbotten och Västerbotten. 

Under decennierna har färjorna trafikerat mellan Vasa och Umeå. Från 60-talets småbåtar till 80- och 90-talens flytande palats var vägen lång. Sedan taxfree-kommersen slutade i och med EU-inträdet, har passagerarmängderna dalat och stödbehovet ökat. Nu hoppas både redare och entusiaster på en fungerande balans, där utbud och efterfrågan möts och skapar en hållbar ekonomi för förbindelsen. 

Tony West har som pensionerad sjöman fattat tycke både för Kvarkens skärgård - och färjorna som trafikerat här. Vardagsrummet som pryds av många maritima föremål, har även stora glasmontrar med miniatryrbåtar som Tony byggt. Praktverket är en modell av Titanic som tog flera år att bygga.

Även om de sju haven lockat och sysselsatt honom i flera decennier, var det trafiken mellan Vasa och Umeå som sporrade honom till ett liv på sjön. Samtidigt ser han med skräckblandad förtjusning hur färjetrafiken utvecklats, sedan han i tiderna tog värvning på Korsholm II under en svunnen tid.  

Högmod går före fall?

När staten gick in i verksamheten, ledde uppsvinget i färjetrafiken till ett visst storhetsvansinne, tycker han, där han sitter och förevisar utvecklingen av flottan - med de modeller han byggt.

– Staten kommer med här, med stora båtar som följd, säger han och pekar på miniatyrerna han ställt fram på vardagsrumsbordet. 

– Allt skulle vara stort. Men vi är ju ett litet samhälle här - och den största kapaciteten, då var det kanske en miljon passagerare. Och det skulle vi ha skött bra med de här mindre båtarna med bättre planerade rutter. Men det bara växer och växer. Sen kom oljekriser och sen förstås försvann taxfreen, säger Tony West. 

Han har i efterhand funderat på vilka faktorer som påverkat vilka färjor som trafikerat på Östersjön. Att glansdagarna på Kvarken medförde över en miljon årliga passagerare, födde ett behov för stora fartyg som mera liknade flytande nöjespalats.

Tax free var inte avgörande

Även om Tony West tillbringat mest tid på stora oceanångare, förstår han behovet av Kvarkentrafiken som en förlängning på landsvägen mellan Österbotten och Västerbotten. Det har alltid funnits ett behov för folk och varor att röra sig mellan länderna och det behovet försvinner ingenstans. 

Folks resvanor förändrades. Det blev lika billigt att åka till Spanien på en vecka som att göra någonting i Sverige.

― Paul Lindell, Kvarkenråd

Det samma anser Kvarkenrådet Paul Lindell. Han har satsat en stor del av sitt yrkesliv på att lobba för färjetrafikens fortlevnad. Sedan taxfreen tog slut har det varit svårt att driva en lönsam trafik. Businessen växte snabbt på 60- till 80-talen. Som mest reste 1,2 miljoner passagerare över Kvarken årligen med fem färjor i trafik på 3-4 destinationer. 

– Men sen kom förändringarna. Folks resvanor förändrades. Det blev lika billigt att åka till Spanien på en vecka som att åka till Sverige. Och sen dök ju då Finlands EU-medlemsskap upp med en drastisk förändring i och med att taxfreen försvann. Men jag hör till dem som anser att en fortsatt taxfree ändå inte på sikt skulle ha räddat den här trafiken, säger Paul Lindell. 

Hans uppgift i Kvarkenrådet var att stärka samarbetet på bägge sidorna om Östersjön och där var en fungerande färjetrafik av stor betydelse. Lobbyarbetet för behovet av statlig finansiering var det mycket enklare i Helsingfors än i Stockholm, är hans erfarenhet. 

Ingen rusning att sköta trafiken

Sedan taxfreeförsäljningen upphört och passagerarmängderna minskade, dalade också nivån på service och färjor. Det var ingen guldgruva att sköta trafiken mellan Vasa och Umeå. Men tack vare idogt arbete från Kvarkenrådet hittades en lösningen i RG Line, som drevs av affärsmannen Rabbe Grönblom.

Paul Lindell minns förhandlingarna och sade att det inte var någon kö till att få sköta färjetrafiken i Kvarken då. Men genom att driva hårda förhandlingar lyckades man trygga kontinuiteten.

– Vi blev ganska duktiga på att använda EU:s regionala fond. Sakta men säkert lades grunden för en ny sorts Kvarkentrafik. Förutom att se nytta och nöje i själva båtresan ska det också finnas incitament på bägge sidor av Kvarken. Jag tror det är enda grunden för att på sikt ha en lönsam trafik, säger Lindell.

Nya vindar

Efter några tunga år tog Wasaline över trafiken 2013 och även den epoken har varit utmanande. En räddande faktor, som starkt bidragit till att trafiken ökat varje år, är att fraktmängderna ökat och gett en grogrund för verksamheten. Nu på sensommaren kom rederiets nya skräddarsydda färja.

– Vi har ju två ben att stå på. Frakten växer hela tiden. Men vi tror också att passagerarna nu börjar med mera närturism. Det tar ju bara tre och en halv timme från Vasa till Umeå, säger Catarina Fant som är marknadsföringschef på Wasaline.

Även om diskussionerna nu går heta kring planeringen av en fast broförbindelse mellan Finland och Sverige, är fartygsentusiasterna skeptiska till ett sådant projekt.

Det finns absolut ett behov av en kontinuerlig trafik här. Men sen ska man inte börja bygga några broar bredvid.

― Tony West, pensionerad sjöman

Flygtrafiken har länge gått på sparlåga mellan Österbotten och Västerbotten, men tankar på pilotprojekt med elflyg har funnits under de senaste åren. Men den nybyggda färjan som nu är i gång hålls ändå sysselsatt under överskådlig tid, förutspår både Tony West och Paul Lillrank.

– Jag tror nog att om 20 år kan den här nya färjan vara i mindre laget, om man bara lyckas med att utveckla samarbetet på bägge sidor om Kvarken, tror Lillrank. 

Även sjöbjörnen West är inne på samma linje. 

– Jag tror på det här jag. Det finns absolut ett behov av en kontinuerlig trafik här. Men sen ska man inte börja bygga några broar bredvid. Det säger jag bara, säger Tony West och skrattar.