Hoppa till huvudinnehåll

Utrikes

"Fri hastighet går inte ihop med klimatskydd" – i Tyskland blir kraven på en hastighetsbegränsning på Autobahn alltmer högljudda

Ska man också i fortsättningen få köra hur fort som helst eller inte? Det är frågan som i Tyskland under de senaste åren har blivit något av ett konstant samtalsämne. Fri hastighet på motorvägarna i kombination med bättre klimatskydd är en ekvation som allt fler anser att inte går ihop.

Freie Fahrt für freie Bürger – fri färd för fria medborgare. Uttrycket som myntades på 1970-talet i protest mot planerade hastighetsbegränsningar är för många bilburna tyskar fortfarande det som motorvägen står för.

Vägar där det bara är den egna bildens prestanda som sätter gränserna för hur fort man kommer fram.

Ja, eller så har det kanske en gång varit. Idag bromsar stora mängder trafik, otaliga vägbyggen och lokala hastighetsbegränsningar ändå ofta upp farten.

Det oaktat så är det på omkring 70 procent av motorvägen fortsättningsvis fri farthållning som gäller.

För Autobahn finns visserligen en riktgivande hastighetsbegränsning på 130 kilometer i timmen, men den är som sagt riktgivande och har i praktiken sällan någon betydelse då det inte är straffbart att köra fortare.

Det är bara om man förorsakar en olycka som en hög hastighet kan få följder.

Utsläpp som motsvarar afrikanska småstaters

Samtidigt förs ändå en kamp för en enhetlig hastighetsbegränsning och de här kraven har fått ny tyngd i samband med den pågående klimatdebatten.

– Med en åtgärd som är snabb att genomföra och som inte egentligen kostar något kan vi minska koldioxidutsläppen med nästan två miljoner ton per år. Det här om vi går in för en hastighetsbegränsning på 130 kilometer i timmen, säger Martin Geilhufe från miljöorganisationen BUND.

Siffrorna Martin Geilhufe syftar på är tagna från den utredning som har gjorts av miljömyndigheten Umweltbundesamt och det är den utredning som det oftast refereras till i den pågående diskussionen.

För att konkretisera, så kan man säga att minskningen på två miljoner ton skulle vara mer än de årliga koldioxidutsläppen för flera mindre afrikanska stater.

– Att utsläppen från trafiken, till skillnad från många andra sektorer, inte har minskat under de senaste årtiondena är ytterligare ett skäl till att nu begränsa hastigheterna.

– Ju lägre hastighet, desto mindre blir utsläppen, säger Geilhufe.

Martin Geilhufe står på en bro ovanför en av de viktigaste genomfartslederna i München.
Bildtext Martin Geilhufe.

Klimatskydd och säkerhet som argument

Att den elektroniska musikens pionjärer, västtyska Kraftwerk år 1974 tillägnade körupplevelsen på Autobahn en nästan 23 minuter lång låt, hänger förstås också ihop med det smått mytiska som den fria farthållningen har kommit att börja stå för.

I det efterkrigstida Tyskland slopades hastighetsbegränsningarna på alla de motorvägar som hade börjat byggas redan på 1920- och 30-talen.

Där man under årens lopp införde begränsningar på landsvägar och i tätorter förblev situationen på motorvägarna oförändrad.

Det här har lett till att Tyskland befinner sig i en rätt liten exklusiv klubb länder som inte begränsar hastigheterna. Hit hör förutom Tyskland bland annat Nordkorea, Haiti och Somalia.

Det ofta använda argumentet att det behövs fri hastighet för att man i Tyskland ska kunna bygga bra bilar är dessutom helt ohållbart. Italien har också Ferrari trots att det finns hastighetsbegränsningar

― Martin Geilhufe, miljöorganisationen BUND

Bland tyskarna går åsikterna i frågan ändå starkt isär. Enligt opinionsmätningarna ser det visserligen ut som om anhängarna av en begränsning håller på att bli fler, men fortsättningsvis vill närmare 40 procent av de tillfrågade ha fri farthållning.

Frågar man medlemmarna i automobilklubben ADAC så är nu en knapp majoritet för att begränsa hastigheten.

– Vi försöker övertyga folk på två punkter. För det första har vi klimatskyddet och för det andra har vi säkerheten. Lägre hastigheter på motorvägarna skulle också öka säkerheten och få ner antalet dödsolyckor, säger Martin Geilhufe.

Under år 2019 dog omkring 356 människor i olyckor på Autobahn. Det motsvarar ungefär tolv procent av alla trafikdöda i Tyskland.

– Det ofta använda argumentet att det behövs fri hastighet för att man i Tyskland ska kunna bygga bra bilar är dessutom helt ohållbart. Italien har också Ferrari trots att det finns hastighetsbegränsningar, fortsätter Geilhufe.

Nya regeringen verkar inte begränsa

Den fria farthållningen är i dagens läge ändå inte lika självklar som tidigare. Till och med inom den största tyska automobilklubben ADAC har man börjat acceptera tanken på att begränsa hastigheten.

I de pågående tyska regeringsförhandlingarna verkar en allmän hastighetsbegränsning ändå inte spela någon roll. De Grönas krav lär knappast finnas med i ett kommande regeringsprogram.

– Vi ser det här som en missad chans. Som klimataktivist ser jag att det är viktigt att människorna upplever första begränsningar. Med tanke på klimatskyddet måste vi helt enkelt avstå från vissa saker och det här kunde ha varit ett bra ställe att börja, säger Martin Geilhufe.

Hans organisation BUND kommer ändå tillsammans med andra miljöorganisationer att fortsätta kampen.

– Vi tröttnar inte att kämpa för en hastighetsbegränsning. Vi hoppas förstås att begränsningen ännu landar i regeringsprogrammet, annars tvingas den nya regeringen fortsätta att leva med våra krav.

– Och kampen kommer vi att föra vidare på bred front, säger Geilhufe.