Han hade den rätta knycken: Kvanthopp minns utombordarpionjären Ole Evinrude och bjuder på nostalgi med blå rök och tvåtaktssmatter
Nåja hör ni, glad sommar och semestertid! Och med tanke på det bjuder Kvanthopp idag på något riktigt skamlöst somrigt och skärgårdsnostalgiskt.
Till den nostalgin hör ett visst ljud, ett försvinnande ljud, ett som ekade överallt när jag var ung. Det var ett ljud som också hade ett visuellt element: den blåa röken som hängde över vattnet kring själva ljudkällan.
Jag talar alltså om tvåtaktsmotorn, som i mer än hundra år har hört till skärgårdens soundtrack. Jag vet inte med er, men för mig finns det inget ljud som säger sommar och skärgård som en tvåtaktssnurra som startas upp. Nå, utöver fiskmåsarna kanske.
Kvanthopps midsommarspecial: Det du inte visste att du ville veta om aktersnurran och dess fader, Ole Evinrude
Men tvåtaktaren håller ju på att dö bort nu. Ingen tillverkar dem längre, de är alltför nedsmutsande och bränsletörstiga. Så de som har av dem på stugan håller dem vid liv så länge det går, för när de är borta, då kommer inga nya.
Men det var roligt så länge det varade. Och det var det uttryckligen tack vare en norsk immigrant i Amerika, vid namn Ole Evinrude, för 116 år sedan. En ung kille vars flickvän blev sugen på glass en varm sommardag. Storyn om tvåtaktsmotorn är somrigare än du anar!
Morfars Archimedes Penta
Ser ni, jag är lite för ung för att känna någon riktigt djup nostalgi för putt-putt-båtar. Ni vet, de där små fiskarbåtarna i trä som drevs med encylindriga, fyrtaktade Olympia- och Wickström-motorer. Min morfar hade en sådan när jag var liten, men det var typ innan jag började i skolan.
Visst känner jag ett litet nostalgiskt stygn om jag hör en putt-putt-båt köra förbi, men det gäller att ha tur då. Putt-putt-båtarna har försvunnit nästan helt, åtminstone här i Ingå.
Nej ser ni – min riktigt djupa och stora nostalgi är förknippad med tvåtaktarna. De små snurrorna. Aktersparkarna. Det var ljudet av sommarlov när jag var liten. Den blåa röken som steg över viken när morfars gamla fyra hästkrafters Archimedes Penta vrålade igång, den förebådade äventyret och friheten.
Den ultimata mandomsriten var när lilla jag för första gången fick åka ut ensam i morfars lilla träeka med den luftkylda, otroligt högljudda fyrahästaren i aktern.
Snurrorna, de blev stegvis allt större sedan, och båtarna bytte material till glasfiber. Johnsonmotorn på nio komma nio hästar, med den gick det redan rätt så bra undan. Fyrtio hästar satt det på min riktiga raggarbåt som jag strök runt med i Barösund som femtonåring och uppåt. Tvåtaktare, såklart.
De sista årgångarna
Vår sista tvåtaktare införskaffades 2004, det är den här femtonhästaren som ni hör i bakgrunden här. Det var överhuvudtaget den sista årgången innan allt blev fyrtaktat på grund av allt striktare miljöregler. Och snart får också fyrtaktarna bita i sjögräset när elsnurrorna kommer.
Missförstå mig inte, jag är helt för den förändringen. De törstiga tvåtaktarna var ett gissel i det avseendet, framför allt de större modellerna. Vi hade i något skede en nittio hästars Johnson på en akterhyttsbåt här, och en värre bensinslukare får man leta efter. Och skitigare.
Nå men, den här smattrande lilla femton hästars saken kommer sannolikt ändå att finnas här i åratal, lite som de där gamla dollargrinen på Kuba, från tiden före revolutionen, som man håller liv i med diverse konstgjord andning, klister och silvertejp.
Men vilken är skillnaden då?
Men vad är alltså en tvåtaktsmotor, och hur skiljer den sig från den numera mycket vanligare fyrtaktaren?
Tvåtaktsmotorer återfinns, förutom i gamla aktersnurror, till exempel i mopeder och diverse arbetsredskap som motorsågar där man eftersträvar låg vikt och enkel konstruktion, samt att motorn är okänslig för att vara ”upp eller ned”.
Vi tar i det här skedet och repeterar den tekniska skillnaden mellan två- och fyrtaktare superkort och koncist.
En fyrtakts kolvmotor, som den här femtio hästars fyrcylindriga saken som jag rattar nu, jobbar som sagt i fyra takter. Insugstakt, kompressionstakt, förbränningstakt och avgastakt. Long story short, fyrtaktsmotorns cylinder ger bara en knuff vartannat varv, under förbränningstakten.
Den behöver dessutom ett komplicerat ventilmaskineri i cylinderlocket, med in- och utblåsventiler som öppnas och stängs, och det här förutsätter kamaxlar och kedjor och hela baletten. Den behöver också smörjas av oljan som sitter i oljetråget under vevhuset. Olja som ska bytas med jämna mellanrum.
Tvåtaktsmotorn skippar allt det där. Den har bara två takter. Förbränningstakten, när kolven rör sig nedåt, och avgastakten, när kolven rör sig uppåt. Inga ventiler behövs, bränsle-luftblandningen sugs in, förbränns, och blir utblåst genom gluggar i cylinderns sidor.
Tvåtaktaren skippar också oljetråget. Den får sin smörjning från olja som blandas direkt i bensinen, eller injiceras separat in i motorn. I vilket fall som helst så brinner oljan tillsammans med bensinen, vilket ger avgasröken den där karaktäristiska blåa nyansen. Den här femtonhästaren till exempel ska ha två procent olja i bensinen.
Det här gör också att en tvåtaktsmotor som den här oundvikligen skitar ned mer än en fyrtaktare. Inte lika mycket, dock, som min morbrors gamla östtyska Wartburg-bil från slutet av sjuttiotalet. Östtyskarna älskade tvåtaktare som bilmotorer. Huh huh vad det måtte ha varit tjockt i luften i Dresden kring rusningstiden anno 1978. Ja, och tvåtaktaren väsnas också mycket mer än en fyrtaktare.
Men visst, tvåtaktarens stora fördel är ju som sagt att den är lättare och enklare till konstruktionen – mycket färre rörliga delar. Och därmed också billigare. Och enklare att serva. Plus att den som sagt levererar kraft på varje rotation. Fyra tusen varv i minuten ger fyra tusen explosioner i minuten, per cylinder. En fyrtaktare ger tvåtusen explosioner i minuten på samma varvtal.
Så en tvåtaktsmotor på, säg nu tjugo hästkrafter, klarar sig i princip med hälften mindre slagvolym än en motsvarande fyrtaktare. Så det är inget problem att lyfta den av akterspegeln och bära iväg den för service eller vinterförvaring. En fyrtaktad tjugohästare kräver kanske redan två par armar som lyfter.
Utombordsmotorns somriga historia
Just det här, att tvåtaktare är enkla och billiga och lätta för unga killar att mecka med, ligger till en stor del bakom det faktum att utombordsmotorn kom till så som den gjorde. Och den här storyn involverar glass.
Sommaren 1906 var varm i Wisconsin i den övre amerikanska Mellanvästern. Och när det är varmt så smakar det ju med en glass. Så tyckte också en ung dam vid namn Bess Cary. Hon sällskapade med en norsk immigrantgrabb vid namn Ole Evinrude.
Och Ole ville ju gärna vara sin käresta till lags, så då Bess tyckte att nu skulle det smaka med glass, då skred Ole till verket. Problemet var bara att närmaste butik som sålde glass låg på andra sidan sjön Okauchee utanför Milwaukee, vilket krävde en hyfsat lång roddtur av Ole.
Så när Ole återvände senare den eftermiddagen, trött och svettig, insåg han att så här kan vi ju inte ha det. Till råga på allt hade ju glassen smultit totalt när Ole steg iland igen, så Bess var inte glad.
Så Ole frågade sig själv: varför har ingen kommit på tanken att sätta en motor på små roddbåtar. Inte en stor och snabb en, bara en liten sak, stark nog så att man slipper svettas bakom årorna, och glassen kanske inte smälter.
Redan året därpå hade Ole knåpat ihop sin första fungerande utombordsmotor. Den var byggd av stål och mässing, och hade en vev på svänghjulet för att starta den encylindriga tvåtaktsmotorn.
Ole Evinrude uppfann alltså varken tvåtaktsmotorn eller utombordsmotorn. Han var bara den första som lyckades presentera den i en form som visade sig vara kommersiellt gångbar. Så han har i praktiken blivit känd som utombordsmotorns fader.
Ska dock noteras här att den allra första utombordsmotorn man känner till, var en liten elektrisk sak på fem kilogram. Den konstruerades omkring 1870 av fransmannen Gustave Trouvé. Huruvida det involverade glass och en ung kvinna, det förtäljer legenden inte.
Men elmotorn var alltså först på akterspegeln. Sade jag att jag har en elektrisk utombordare också här på holmen, en tysktillverkad sak på ungefär tre hästkrafter. Cirkeln är sluten.
Men tillbaka till Ole Evinrude. 1909, efter tre år vid ritbordet och arbetsbänken hade Ole Evinrude sin första utombordare färdig för massproduktion. Motorn fick såklart sitt namn efter Ole själv, det vill säga Evinrude.
Ironiskt nog kallade vi ju Evinrude för Evigrodd när jag var liten. Vi hade en av företagets produkter, och den strejkade ungefär lika ofta som den fungerade.
Men 1909 snurrade Evinrudes snurror ännu glatt. Det året tillverkade Evinrude och hans kumpaner femton utombordsmotorer, och samtliga såldes direkt.
1910 sålde Evinrude 1 000 motorer och året därpå dubbelt fler. Men som sagt, Evinrudes motor var alltså inte den första utombordaren, inte ens den första som tillverkades i lite fler exemplar, men den blev den första utombordaren som gjorde genombrott på marknaden.
Och Ole och Bess fick varandra till slut, och tillgången på glass var säkrad.
Fast också om jag önskar att den här sommarsagan hade ett lyckligt slut, så hade den inte det för Ole Evinrudes del. 1913 sålde han sitt nygrundade företag Evinrude Outboard Motors för att ta hand om Bess, som då hade insjuknat. Fast han återvände i och för sig till företaget senare.
I vilket fall som helst, Bess Evinrude dog 1933, endast 48 år gammal, och Ole Evinrude själv dog året därpå, 57 år gammal.
Kan ju ännu nämnas att Ole Evinrude, medan han ännu var aktiv i företaget, lät två motorcykelgalna tonåringar mixtra i hans maskinverkstad i Milwaukee. En av dem hette Arthur Davidson, som senare blev känd som den ena parten i duon Harley-Davidson. Också Harley-Davidsons motorcyklar var och är baserade i Milwaukee.
Nå, det här avsnittet av Kvanthopp handlar ju i och för sig inte om Ole Evinrude, utan om tvåtaktsmotorn som en del av sommarens soundtrack i skärgården. Och i den kören har ju Evinrudes motorer stått för en viktig del av rösterna. Eller OMC som moderföretaget hette. Samma motorer såldes också under namnet Johnson.
Men hur gick det sedan?
Jag minns inte minst OMC:s tjugo hästars motor på 521 kubikcentimeter som satt på nästan var och varannan båt här i Ingå i något skede, på åttio- och nittiotalet. Tre av våra närmaste stuggrannar hade sådana. Och alla hade massvis med problem med dem. Typ hälften av alla svordomar jag kan har jag lärt mig av att lyssna på farbrorn på andra sidan sundet medan han skruvade på sin Evinrude.
Och det här får ju en att undra. Hur kunde ett företag som levererade över hälften av alla sålda utombordsmotorer i världen på 1960-talet, OMC:s guldålder, göra sig praktiskt taget irrelevant fram till slutet av 1990-talet? Efter nästan 100 år i branschen som de själva grundade. OMC gick i konkurs år 2000, men brandet Evinrude fortsatte existera fram till 2020 under den kanadensiska Bombardier-koncernens paraply. Hur kunde det gå så snett?
Säg det. Den ökande konkurrensen från de japanska tillverkarna var säkert en faktor. Men att envist klänga sig fast vid tvåtaktsmotorn var garanterat en annan.
Till Evinrudes försvar må sägas att de faktiskt försökte. Och på pappret lyckades de till och med. De lyckades göra den gamla, törstiga, blått rykande tvåtaktaren rumsren i de mest krävande miljölagstiftares salonger.
Evinrudes direktinsprutade E-TEC var den första utombordsmotortekniken som vann US Environmental Protection Agencys Clean Air Excellence Award för sina låga utsläpp. 2004 var året.
EPA konstaterade i sin prismotivering att Evinrudes E-TEC-tvåtaktare hade, jämfört med motsvarande fyrtaktsmotorer vid tidpunkten för tilldelningen, 30 till 50 procent lägre kolmonoxidutsläpp. Vid tomgång till och med mycket bättre än så.
Dessutom släppte Evinrude E-TEC ut 30 till 40 procent mindre småpartiklar än en liknande fyrtaktsutombordare som marknadsfördes med ”ultralåga utsläpp”. Också Evinrudes E-TEC-motors utsläpp av kväveoxider och kolväten var motsvarande som, eller lägre än, hos en fyrtakts utombordare.
Dessvärre så plågades också E-TEC-motorerna av envisa tekniska problem in i det sista. Men också om de problemen antagligen hade gått att övervinna så var det helt enkelt för sent. Loppet var redan kört i det skedet.
Och ska vi vara ärliga, loppet är kört, inte bara för den tvåtaktade aktersnurran, utan för förbrännings-utombordaren överlag. Det har bara blivit mera markant sedan Evinrude försvann. Evinrude var den sista som tog tävlingen på allvar, som var innovativ på riktigt.
Man behöver bara gå omkring på båtmässan en timme eller två och titta på utbudet för att inse det. Tillverkarna har slutat försöka. Femtio hästars fyrtaktaren som till exempel konkurrenten Mercury säljer är exakt samma motor som den jag har på akterspegeln på vår båt här. Den är av årsmodell 2009. Den har på riktigt inte förändrats alls på minst femton år, utom dekalerna på kåpan.
Visst, det kommer nya, större utombordare med fler cylindrar och turboaggregat varje år, men det är bara steroidversioner av samma gamla teknik. De är uppe i, vaddå, 600 hästar nu. Fyrtaktare allesammans, naturligtvis.
Förbränningsmotorn kommer att hålla ställningarna i de större effektklasserna ännu ett tag. Men tillverkarna vet att elektrifieringen är på kommande också här, bara batteritekniken utvecklas och blir effektivare. Bensinsnurrorna tystnar och elsnurrorna tar över, först på roddbåtarna, precis som den som Ole Evinrude hämtade glass åt sin kära Bess med, och sedan på allt större båtar.
De allra största fartygen går en annan väg
Det finns en ironisk knorr på den här historien. Nämligen, världens allra största fartyg, de enorma containerfartygen som håller världshandeln flytande – bokstavligen. Där kommer förbränningsmotorn sannolikt att hålla ställningarna allra längst.
Wärtsilä-Sulzer RTA96-C, så heter världens största marindieselmotorer. Som allra störst har de fjorton cylindrar och ger 108 920 hästkrafter vid 102 varv per minut. Vridmomentet är som bäst 7 604 000 Nm. Den sammanlagda slagvolymen är cirka 25 kubikmeter. Inte liter, kubikmeter.
En sådan här fjortoncylindrig bjässe är nästan fjorton meter hög och väger 2300 ton. Men vad har det här nu med någonting att göra? Jo: de här jättemotorerna, världens största förbränningsmotorer, är faktiskt tvåtaktare. Till skillnad från tvåtaktsmotorn av ottotyp har tvåtaktsdieseln nämligen klart högre verkningsgrad jämfört med andra motortyper. Och när vikten inte spelar någon roll, så…
Så att grattis nu då, tvåtaktaren, du vinner kanske trots allt. Men jag föredrar hur som helst att glida fram genom skärgården med den tyst viskande elsnurran där bak, och porlandet från bogsvallet tydligt hörbart där framme…
Men som sagt, den gamla tvåtaktaren, femtonhästaren, inte tänker jag göra mig av med den. Den får stå i beredskap. Bara ifall att… att längtan efter lite åttiotal i form av en smula blå tvåtaktsrök blir för stor.
Det händer alltmer sällan, har jag märkt.
' /%3E%3C/svg%3E)
