Rail Baltic blir av - avtalet om ett snabbtåg genom Baltikum signerades

De tre baltiska ländernas premiärministrar har skrivit under ett avtal om att bygga en snabb järnvägsförbindelse från Tallinn till Warszawa. EU betalar 81 procent av projektet, men förbehåller sig rätten att minska sin andel om det ekonomiska läget i Europa kräver det.

"Enade vi stå; söndrade vi falla" sa Europeiska rådets ordförande Donald Tusk på presskonferensen efter att de baltiska premiärministrarna hade skrivit under avtalet om att börja bygga Rail Baltic, höghastighetsspåret från Tallinn till Warszawa och i förlängningen till Berlin.

Det var en kommentar om det enligt honom historiskt mest spända läget i Europa på sjuttio år, men innan honom hade alla de baltiska regeringscheferna använt liknande stora ord för att beskriva betydelsen av Rail Baltic för regionen.

- Det här är ett oerhört viktigt avtal, menar Estlands premiärminister Jüri Ratas. Det lämnar vår isolering i det förgångna.

Det här är utan tvekan ett projekt som har hög prioritet inom EU.

Donald Tusk, Europeiska rådets ordförande

Lettlands premiärminister Māris Kučinskis betonar att avtalet är konkret. Rutten är utritad, det finns en tidtabell och gränsövergångarna bestämda.

- Det här var ett banbrytande möte. Jag var dessutom nyligen i Polen och är övertygad om att de kommer att sköta sin del av projektet.

Projektet är kontroversiellt

Rail Baltic är mer kontroversiellt än premiärministrarna låter påskina.

Över 3.000 personer i Estland har undertecknat en petition mot järnvägsbanan. Den lämnades in till regeringen idag.

I den senaste opinionsundersökningen som gjordes i Estland ställde sig 58 procent av de som svarade positivt till projektet och 21 procent negativt.

Det största motståndet gäller myndigheternas rätt att tvångsinlösa privatägd mark. I Litauen vann regeringen kampen mot de protesterna för bara ett par veckor sedan.

- I januari godkände parlamentet att staten får lösa in mark på rutten från Kaunas norrut till den lettiska gränsen, menar Litauens premiärminister Saulius Skvernelis.

EU garanterar stora pengar

I somras uppdaterades den preliminära budgeten för projektet senast och enligt de beräkningarna väntas Rail Baltic kosta fem miljarder euro att bygga.

I avtalet stipuleras att EU, under nuvarande ekonomiska prognoser, står för 81 procent av kostnaderna. EU förbehåller sig ändå rätten att minska sin andel om unionens ekonomiska förutsättningar försämras.

Blir det 50/50 eller 40/60 får vi sätta oss ner och diskutera. Det är ju enorma pengar.

Jüri Ratas, Estlands premiärminister

- Om det blir 50/50 eller 40/60 så får vi sätta oss ner med mina baltiska kolleger och diskutera fortsättningen, säger Jüri Ratas. Det är ju enorma pengar det handlar om.

Men ingen av de baltiska premiärministrarna tror idag att det kommer att hända.

- Vi kommer att försvara oss i EU, men än så länge har jag inte sätt några signaler på att de avtalade proportionerna inte håller, menar Ratas.

Lettlands premiärminister Kučinskis litar på Donald Tusks ord.

- Det här är ett så historiskt projekt att det inte går att stoppa. Tusk påpekade just att det inte är ett baltiskt projekt utan ett högprioriterat EU-projekt.

Donald Tusk fyller på i samma anda.

- Som polack förstår jag hur viktigt Rail Baltic är som ett paneuropeiskt infrastrukturprojekt. Men vi följer förstås med att allt går rätt till, i synnerhet i miljöhänseende.

Starkaste argumentet för projektet är hittills symboliskt

I de baltiska länderna hör man ofta att de kunde ha undvikit att bli ockuperade av Sovjetunionen om de hade klarat av att samarbeta bättre sinsemellan.

Det är därför Skvernelis nu betonar symboliken att Estland, Lettland och Litauen nu tar sig an ett av de största infrastrukturprojekten i Europa hittills.

Det här är viktigt för oss alla och det betyder att det nu måste bli av. Projektet visar att vi klarar av det här tillsammans.

Saulius Skvernelis, Litauens premiärminister

De förstudierna som hittills har gjorts har kommit med tvetydiga resultat. De som tycker att projektet behövs har tolkat resultaten till sin fördel och vice versa.

För tillfället pågår den mest omfattande studien av vad Rail Baltic skulle betyda för regionen, kosta skattebetalarna och ge tillbaka när projektet är klart om förmodligen åtta år.

Den publiceras på våren och sägs komma med mer positiva slutsatser än de tidigare undersökningarna. Först efter att den studien publiceras kommer parlamenten att ratificera dagens avtal.

Här är några omdiskuterade plus och minus

De flesta av följande punkter har inte ännu utretts mer detaljerat. Därför har diskussionen mest handlat om värdebaserade bedömningar:

1. Kritikerna säger att varutransporterna inte räcker till för att berättiga så här stora järnvägsprojekt.

Enligt det estniska vägverket använder redan nu över 30.000 långtradare Via Baltica varje dag. Via Baltica är den EU-finansierade landsvägen E67 genom de tre baltiska länderna ner till Warszawa.

2. Kritikerna säger att de tre länderna kommer att tvångsinlösa mer land än de har gjort någonsin tidigare.

I januari godkände parlamentet att staten får lösa in mark på rutten norrut från Kaunas. Det var ett stort beslut.

Saulius Skvernelis, Litauens premiärminister

Enligt den estniska rundradion ERR har rutten dragits så att över hälften av marken redan ägs av staten. De som förespråkar Rail Baltic-projektet anser att järnvägen är för viktig för att stoppa tvångsinlösningarna.

3. Kritikerna påpekar att den nya järnvägen har en smalare spårvidd än det gamla sovjetiska systemet. Därför kommer det inte att gå att kombinera dem.

Det argumentet har egentligen inget motargument. Det måste byggas nya stationer där resenärer kan byta från snabbtåget till det gamla nätverket.

Däremot har spårvidden ingen betydelse för reparationsarbeten. Utrustningen är i stort densamma, förutom enstaka större maskiner som själva använder spåren.

Länderna kommer inte att anställa egen servicepersonal och den fria marknaden förväntas se till att de bolag som vinner upphandlingarna har den rätta kompetensen.

4. Tågen skapar buller och andra föroreningar. Dessutom påverkar den biltrafiken negativt när flera vägar kapas av, tror många kritiker.

Enligt det projekt som skrevs under idag byggs det helt tillräckligt med överfarter och promenadbroar, säger de positivt inställda. Också stora och små djur får egna tunnlar och broar.

5. Kritikerna: Det finns ingen analys som tar hela banlinjen i beaktande. I praktiken delar banan de tre länderna i tu.

Försvararna: Analyserna på landskapsnivå är tillräckligt bra. Dessutom har alla länder deltagit i en miljökonsekvensutredning.

Som det nu ser ut kan vi inte godkänna den miljökonsekvensbedömning som har gjorts.

Estlands ornitologförening

6. Den hittills största förstudien gjordes av det amerikanska multinationella företaget AECOM och är inte trovärdig. Den lilla mänskans perspektiv borde beaktas. Landsbygdsborna borde få sin röst hörd.

Motargumentet här är att också den andra förstudien, som gjordes av Ernst & Young kom med nästan identiska slutresultat.