Lotsarna kan snart få stanna på landbacken

Distansarbete kan snart vara verklighet även i lotsyrket. Finlands lotsar har anslutit sig till ett system för självstyrande sjöfart på Östersjön. Men den mänskliga kompetensen är alltjämt oumbärlig när fartyg ska styras i hamn.

Färden från Skatudden i Helsingfors till Gråhara fyr tar cirka tjugo minuter. För den som är ovan vid vintrig sjögång är lotsbåtens färd ryckig, vattnet stänker.

- Rena sommarvädret, skrattar den erfarne lotsen.

Femtioårige Tarmo Nuutinen vet vad han talar om när det gäller sjön. Sibbobon Nuutinen sökte redan i skolans gemensamma ansökan till sjöfartsutbildning. Så småningom avancerade han från lättmatros till kapten på ett lastfartyg.

Inte ens den dystra inledningen förmådde sjömannen att byta bana. Den första båt där Nuutinen tjänstgjorde var lastfartyget Finnpolaris, som sjönk väster om Grönland år 1991 efter att ha fått en reva i botten.

- Inte tror man ju att sånt kunde ske en själv. Alla klarade sig, ingen dog.

Efter att ha färdats runt på de sju haven såg Nuutinen i början av 2000-talet en annons om lediga lotstjänster, och ville stiga i land åtminstone med ena foten.

I arbete dygnet runt

En vecka på jobb, en vecka ledigt. Lotsarna har en vilotid på minst sju timmar. Annars rör de sig från fartyg till fartyg, och ser till att trafiken till sjöss löper och att inga miljöskador uppstår.

Dygnet runt kommer fartyg in på Finlands vatten. Farlederna är trånga och grunda, de jättelika kryssningsfartygen utsatta för sidovindar. Rännor som isbrytare brutit upp är en främmande syn för skeppare från sydliga hav.

- Här på Gråhara lotsstation ska jag väckas en timme före ett uppdrag. Om vintern blir det lite tidigare, eftersom det då är svårare att komma fram, säger Tarmo Nuutinen.

Nu är han på väg från Gråhara till lotsplatsen längre ut i farleden. Där väntar ett lastfartyg, vars filippinska besättning besöker Finland för första gången. Fartyget är på väg från Fredrikshamn till Nordsjö hamn, där det ska lastas.

Nuutinen vet att kaptenen sannolikt tänker be honom styra fartyget ända in till kajen.

Bordning med repstege

När den orangefärgade lotsbåten inte längre är i lä för Mjölö, blir farten vådligare. Båtförarna Kenneth Brandt och Henri Hanski försäkrar att det inte är ofta man beslutat stanna i land.

Navigeringsutrustningen har utvecklats med tiden, men en sak har förblivit: repstegen.

Lotsbåten styr upp jämsides med lastfartyget. Tarmo Nuutinen kränger på sig ryggsäcken, går fram till båtens för, griper resolut tag i repstegen och klättrar ombord på fartyget.

- Nog är det så att adrenalinet strömmar och man känner sin egen litenhet, erkänner Nuutinen.

Även om embarkeringen sker i dagsljus och i måttlig sjögång, inger synen respekt. De enda skyddsattiraljerna under klättringen är de egna nävarna.

- När det är hård storm och snöyra, då är man nog rädd. I synnerhet då man är på väg bort från fartyget, det är besvärligare.

"Fjärrlotsning en möjlighet"

I Finland sköts lotsverksamheten av det statsägda bolaget Finnpilot Pilotage. 140 sjökaptener verkar som lotsar på Finlands territorialvatten och Saimen, och ser till att fartygen håller kursen.

Traditionerna syns i lotsjobbet, men branschen följer ständigt med sin tid. Ett tecken är att lotsarna i år gick med i systemet One Sea, som verkar för självstyrande sjöfart på Östersjön.

Samtidigt förbereder också kommunikationsministeriet en lagändring, som ska möjliiggöra fjärrlotsning i Finland. Frågan infinner sig: är fjärrlotsning ett hot eller en möjlighet?

- En möjlighet, utan vidare, försäkrar Finnpilots vd Kari Kosonen.

Kosonen säger att det alltjämt finns mycket att utreda kring fjärrlotsning. Dit hör vilka kunskaper som krävs av besättningsmän och lotsar, hurdan teknologi som ska användas och vid vilka arbetsstationer lotsningen bedrivs. Till fartyg med äldre teknik och mindre rutinerad besättning är det alltid bäst att sända en riktig lots.

- Men då det gäller mer utvecklade fartyg där besättningen är kunnig och har tidigare erfarenheter från Finland, då kan vi överväga fjärrlotsning, förklarar Kosonen.

I praktiken måste kommunkationen mellan fartyget, farleden och fjärrlotsningspunkten fungera klanderfritt.

Förarlös transport till lotsstationen?

Fjärrlotsning kan lämpa sig för båtar som idag får linjelotsning. Det innebär att fartygschefen avlägger lotsexamen för bestämda fartyg och farleder, och då behövs ingen ytterligare lots ombord. Linjelotsning tillämpas idag av bland annat färjorna till Sverige och Tallinn.

Men för många sjöfarande är det alltjämt viktigt med en lots som stöd på kommandobryggan.

- Ibland uppstår situationer så fort, att man undrar om de alls kunde skötas med fjärrlotsning från land, menar Tarmo Nuutinen.

Även lotsbolaget Finnpilot planerar att på försök införa självstyrande sjötrafik - med lotsbåtar. I försökets första skede kunde en förarlös båt sköta matartrafiken ut till stationerna i skärgården, säger Finnpilots vd Kari Kosonen.

- Vi har fyra ö-stationer, Orrengrund, Gråhara, Utö och Enskär. Med tanke på inlärningen är det verkligen ett viktigt projekt för oss.

"Kanske lite väl spännande"

Tarmo Nuutinen tar sig en kaffe efter att ha lyckats föra in lastfartyget till Nordsjö hamn. Just nu behöver han inte bege sig någon annanstans. Nästa lotsuppdrag gäller ett lastfartyg, som han senare i eftermiddag ska hjälpa iväg från Nordsjö.

Nuutinen tycker tanken på självgående lotsbåtar som transporterar folk känns spännande. Kanske lite väl spännande.

- Säkert kunde man prova sådant i matartrafiken ut till öarna. Men att i en förarlös båt skeppas ut till ett fartyg som behöver lots, det skulle jag inte göra i första ögonblicket. Åtminstone inte först av alla!

Ursprunglig artikel: Nina Svahn / Yle Uutiset