Hela generationer upptäckte världen på interrail och nu ska tåget igen ta upp kampen med flyget - men hur snabbt är tillräckligt snabbt?

Människor reser av olika orsaker. För en del är själva färdandet huvudsaken, medan andra vill komma fram så snabbt som möjligt.

Dagens vuxna människor lever sannolikt i en historiskt sett unik parentes i fråga om "allas" möjlighet att flyga. De låga priserna på flygresor har gjort åtminstone västerlänningar mer jämlika i bemärkelsen att kunna se sig om i världen.

Tidigare kunde endast eliten unna sig en flygbiljett och vad gäller framtiden förutspås det att vi av miljöskäl kommer att återgå till så höga priser att massorna droppar av.

För den som pendlar till sommarstugan på spanska Solkusten för förlängda veckoslut är det inte meningsfullt att resan tar tre dygn, och det är just möjligheten att hoppa på ett förmånligt flyg som skapat förutsättningarna för denna form av livsföring och business.

När man frågar människor nämner 70 procent tåg som det mest miljövänliga fortskaffningsmedlet, men sedan måste alla komponenter vara konkurrenskraftiga för att de faktiskt ska ta tåget

Direktören för VR:s passagerartrafik Maisa Romanainen

Inte heller brukar den som jobbar på en ort och som har sin familj på en annan ort uppskatta att färdas längre tid än nödvändigt.

För affärsresande kanske inte priset avgör, utan tiden som går åt till resan. Fortskaffningsmedlet i fråga måste vara pålitligt, tidtabellen måste hålla.

VR (och många andra järnvägsbolag) har fortfarande problem med förseningar som beror på exempelvis älgkrockar eller träd som fallit över spåren. Sådana problem finns inte uppe i luften.

Ändå borde man få dem som vinner tid på att ta flyget att ta tåget - åtminstone i de fall där det är rimligt. Affärsresande till Peking kan knappast förväntas åka tåg i sju dygn i de fall där personlig närvaro krävs.

Hur mycket tid är det rimligt att man offrar för miljön?

Fler och fler fritidsresenärer blir allt mer miljömedvetna och det är där tågtrafiken kommer in i bilden. Bland motordrivna färdmedel är tåg, buss och tunnelbana de mest miljövänliga alternativen per passagerare.

- All VR:s passagerartrafik sker med elektrifierade tåg så om man tänker på ekologiskt fotspår så är det nästan obefintligt. Inom godstrafiken används däremot nog diesel, säger direktören för VR:s passagerartrafik Maisa Romanainen.

VR rapporterade i april om klart ökat passagerantal i inrikestrafiken jämfört med året innan. Tillväxten var sju procent på ett år och trenden har hållit i sig två år på raken.

Mest ökade trafiken mellan Helsingfors och Åbo och näst mest mellan Helsingfors och Tammerfors.

Till vilket pris och vilken hastighet får man personer med begränsad tid att välja tåg framför flyg på de allra längsta inrikesresorna?

Hur snabbt är tillräckligt snabbt, direktör Romanainen på VR?

- Som exempel kan nämnas rutten Helsingfors-Uleåborg som för två år sedan ännu tog över sex timmar. När vi fick ner restiden till fem timmar ökade passagerarmängden med 40 procent på ett år.

Förutom restiden har också priset en stor betydelse på de längsta sträckorna, liksom det om man måste byta tåg eller inte.

Alla konkurrensfaktorer måste fungera för att vi ska få långvägaresenärerna ombord på tåget

direktören för VR:s passagerartrafik Maisa Romanainen

- I fråga om byte är tåget till Vasa ett fint exempel: Passagerarantalet ökade genast betydligt när vi 2016 gjorde ändringar så att man oftast inte behöver byta tåg i Seinäjoki. Vi kan konkurrera med flygen nu, säger Romanainen.

Samtidigt justerades prissättningen så att biljetterna nu är i snitt 25 procent lägre än för två år sedan.

- Alla konkurrensfaktorer måste fungera för att vi ska få långvägaresenärerna ombord på tåget.

EU vill hjälpa unga att återupptäcka spåret

EU har vaknat upp en smula till miljömedvetenhet plus insikt om att europeiska ungdomars vi-känsla håller på att försvagas och nationalistiska tendenser att förstärkas.

EU-kommissionen har beslutat dela ut resekort till 18-åringar runtom i Europa. Det är i år fråga om pilotgrupp på cirka 15 000 europeiska tonåringar - siktet är inställt på att det i framtiden ska gälla alla i åldersklassen.

Tanken bakom initiativet DiscoverEU är att unga ska upptäcka Europas mångfald och kulturrikedom, hitta sin europeiska identitet och stärka de gemensamma värderingarna - på ett miljövänligt sätt.

Resekorten gäller främst för resor med tåg, buss och färjor runtom i Europa. I undantagsfall är det dock tillåtet att flyga om det inte finns några andra möjligheter att ta sig från punkt A till B.

Resekort delas ut också i länder som inte är med i interrailsystemet, det vill säga Estland, Lettland, Litauen, Malta och Cypern.

De utvalda ska motivera varför de vill resa och dela med sig av sina erfarenheter på sociala medier eller exempelvis hålla föredrag i skolan.

Antalet kort som delas ut i varje land beror på folkmängden, och i Finland beviljas 161 stycken.

Världen öppnade sig med interrailkort

Möjligheten att tågluffa förmånligt i Europa öppnade världen för många numera medelålders finländare - det vill säga 1970-1990-talets ungdomar som kom från ett land där Vänskaps-, samarbets- och biståndspakten VSB med Sovjetunionen dominerade det andliga klimatet och där uteserveringar alltjämt lyste med sin frånvaro.

De ivrigaste tågluffarna sportade med att hinna kruxa av så många länder som möjligt på en månad - andra satsade på att slå sig ner för en längre tid på ett ställe, sitta i parker och lyssna på gatumusikanter och smutta på billigt vin från matbutiken.

Som reseform skapades interrail år 1972 och den upplevde sin guldålder på 1980-talet då det såldes långt över 10 000 kort per år i Finland.

Personer under 26 år kunde resa runt i drygt 20 europeiska länder - gränsen gick vid många socialistiska stater tills de kollapsade (exempelvis DDR och Rumänien var länge stängda) i början av 1990-talet.

Numera kan man använda interrailkortet i 31 länder och det finns kort i olika prisklasser för barn (under 12), unga, vuxna och seniorer (60+).

Man kan välja kort för bara ett land, och man kan vara på resa kortare eller längre tid.

Åldersgränsen för ungdomsbiljetten är för närvarande 12-27 år; en månad kostar 510 euro i andra klass. Omkring 300 000 resenärer använder interrailkort varje år.

Flyg halva vägen det nya vanliga

Billighetsflygen förändrade ungdomars resebeteende efter millennieskiftet. Världen blev mycket större när fjärran länder plötsligt låg inom räckhåll för en vanlig studerandes budget.

Europa var inte längre ett självskrivet resmål och det rätt långsamma konceptet med tåg började kännas begränsande.

Ungdomar från exempelvis Nordamerika och Australien, som tågluffade i Europa, hade dessutom statuerat exempel för europeiska unga; man flyger först någonstans långt bort och sedan förflyttar man sig med tåg eller buss inom ett begränsat geografiskt område.

Vår geografi är till vår nackdel här i Finland i och med att havet kommer emot. Det går inte att ta sig vidare med järnväg direkt söderut, inte heller västerut om man inte bor i norr.

Eftersom det blev möjligt att flyga billigt till exempelvis Berlin, Gdansk eller Amsterdam kunde tågresan starta där.

Om man först flyger en bit kan man skippa hela den krångliga, långa - och dyra- biten med att ta sig med passagerarfärja till Sverige och sedan genom Sverige och Danmark till Centraleuropa (Estland är inte med i interrailsystemet).

Inte heller brukar de finländare som tågluffar i Asien eller Sydamerika starta sin resa ombord på tåg eller fartyg; det är nog flyg som gäller på långa distanser.

Intresset för interrail har nog minskat

Direktören för VR:s passagerartrafik Maisa Romanainen

Men noteras bör också att många vuxen- eller seniortågluffare, som vill återuppleva känslan av frihet och det jämna rälsdunket inne i kupén, tycker att färden via Sverige är bökig. Så de flyger ofta också först en bit.

På VR bekräftar man att efterfrågan på interrailbiljetter inte är som förr och att försäljningen gått ner.

- Ja, intresset för interrail har nog minskat, säger Romanainen.

Har ni på VR funderat på att kortet enkelt ger möjlighet för tågluffaren att starta med flyg genom att kortet kan börja gälla var som helst?

- Nej, vi har nog inte funderat på den biten av interrail. Men vi har däremot funderat på att ge finländska unga möjligheten att få åka fritt omkring i Finland.

Romanainen tillägger att samma iver hos unga att flyga märks på kortare distanser.

- Unga vill nog åka tåg till Ruisrock, men talar vi om Uleåborg är det redan svårare.

När järnvägen kom bands människor samman

Finland fick järnvägstrafik för 156 år sedan. Världen krympte och andra orters människor blev mindre skrämmande när det blev enklare att själv ta sig dit.

Tåget mellan Helsingfors och Tavastehus gjorde det också möjligt att frakta tunga varor enkelt. Företagare fick ekonomiska fördelar och avståndet mellan människor minskade.

År 1870 gick en järnväg ända till St.Petersburg, kejsardömets huvudstad och centrum för konst och kultur. Idéer och komsumtionsvaror färdades lättare än förr.

År 1878 drogs spåren till Vasa via Tammerfors och Seinäjoki och Lapplands huvudort Rovaniemi nåddes år 1909. För spårtrafiken i Östra Finland gjorde krigen inte gott, nätet byggdes ordentligt ut först efter 1950-talet.

Tågtrafiken behöll länge sin starka ställning även efter att persontrafiken och trafiken med tunga fordon kommit igång. Vägnätet var glest och vägarna var ofta i dåligt skick ännu på 1950- och 60-talen. Lastbilarnas kapacitet att transportera varor var inte heller jämförbar med tågens.

För exakt 50 år sedan testkördes det första eltåget i Finland i Tammerfors-regionen och i och med elekrifieringen har tågtrafiken blivit snabbare och bekvämare.

Inte lika snabbt som att flyga

Även om flygandet pålagts något av en skam-stämpel lider tågtrafiken av konkurrensproblem. Det gäller både tid och pengar.

De genomsnittliga hastigheterna i tågtrafiken är rätt låga, åtminstone i Finland, och resandet är långsamt på längre sträckor. Förseningar förekommer också rätt ofta.

Pendolino kommer högst på hastighetslistan med i snitt 130 km i timmen på sträckan Helsingfors-Tammerfors och Helsingfors-Seinäjoki. Rent tekniskt kan tågen köra över 200 km/h.

Den högsta hastigheten som används är 220 km/h för persontåg och 120 km/h för godståg.

Till Vasa kör Pendolino med en fart på i snitt 121 h/km, vilket betyder att tåget inte åker ens nära sin möjliga maxfart.

Den största genomsnittsfarten kör Pendolino med mellan Dickursby i Vanda och Lahtis, i snitt 165 km/h.

Det skulle behövas satsningar på dubbelspårig järnväg och höghastighetståg för att få fart på tågen på de mest trafikerade banavsnitten.

En stor del av Finlands bannät är fortfarande enkelspårigt; till exempel mellan Tammerfors och Seinäjoki saknas dubbelspårig järnväg på ett 130 kilometer långt avsnitt.

Inte lika snabbt men också mindre krångligt med tåg

Trafiken på skenor är miljövänlig och smidig. Elektrifierade tåg har litet koldioxidutsläpp och litet rullmotstånd på rälsen.

Det går därför att frakta mycket gods och transportera många människor energisnålt. Ett tåg motsvarar passagerarmässigt minst sex stora bussar och tiotals långtradare.

Tågen rullar rakt in i städerna, i många fall ända in i centrum, och man behöver inte leta efter anslutningsbussar eller -tåg eller betala för taxi.

När man reser med tåg behöver man inte tänka på att ha vätskor i separata plastpåsar och man får ha byxbältet på sig hela tiden.

Det brukar sägas att själen hinner med då man reser med tåg; man kan följa med landskapet och man vet var man befinner sig.

Problemet är att det råder en ytterst ojämn kamp mellan lågprisflyg och höghastighetstågtrfik i många länder. De dyra investeringarna i teknologin förs över på biljettpriserna.

Exempelvis i Tyskland har staten satsat en hel del på trafiken med höghastighetståg, bland annat Intercity Express på den efterlängtade linjen mellan Berlin och München som förkortade restiden till snäppet under fyra timmar.

Men det har visat sig vara svårt att konkurrera om passagerare på den 632 kilometer långa sträckan. Det har förekommit mycket tekniska problem och priserna kan inte på alla avgångar konkurrera med lågprisflyg.

Höghastighetståg kräver specialbanor

Höghastighetståg som avverkar flera hundra kilometer i timmen kunde locka över en hel del av dagens flygande resenärer. Men tågen kräver specialbanor och andra dyra investeringar.

I exempelvis Japan, Sydkorea, Kina, Tyskland och USA finns specialtågbanor (kategori I-banor) avsedda för trafik i mer än 250 km i timmen.

USA:s enda snabbtåg finns på östkusten och trafikerar mellan Boston och Washington via New York och Philadelphia. Tågets högsta hastighet är 254 km i timmen.

Höghastighetståget Eurostar, som kör i tunneln under Engelska kanalen, trafikerar i Storbritannien, Frankrike och Belgien. Resan mellan London och Paris går på två timmar, likaså resan mellan London och Bryssel då tåget kan använda sig av maxhastigheten 300 km/h.

Intercity Express, som ägs av tyska statsjärnvägsbolaget Deutsche Bahn, kör med maxhastigheten 320 km i timmen mellan flera städer. ICE-tåg når också Österrike, Belgien och Nederländerna.

Maglev-tåget i Kina kommer upp till 431 km i timmen. Tåget rör sig inte på en vanlig räls utan svävar över ett magnetfält. I Japan har ett liknande tåg uppmät hastigheten 581 km i timmen.

Inom EU är 249 km/h en avgörande gräns eftersom kraven på kategori I-bana startar vid 250 km i timmen.

Det saknas politisk vilja. Om vi hade snabbare infrastruktur skulle nog efterfrågan också öka, också på de längsta resorna

Direktören för VR:s passagerartrafik Maisa Romanainen

I Finland finns ingen kategori I-bana och det finns heller inga konkreta planer på en sådan.

Alla VR:s tåg använder samma spår och trängseln gör att många tåg redan nu har svårt att åka i befintlig maxfart, även om de tekniskt skulle kunna det.

- Det saknas politisk vilja. Om vi hade snabbare infrastruktur skulle nog efterfrågan också öka, också på de längsta resorna inom landet, säger Romanainen.