Vätgasbilen snart 100 år i Finland men ingen bil rullar på vägarna: ”Vi visade att det var helt möjligt men det blev för dyrt”

Den första vätgasbilen i Finland fyller snart 100 år. Men idag rullar inga vätgasbilar då tankstationerna är nedlagda.

Miljömässigt är vätgasbilar eller så kallade bränslecellsbilar ett bra komplement till elbilar som drivs med elbatterier.

- Vi visade att det här var helt möjligt men det blev för dyrt och för tillfället har vi lagt ned projektet. Det säger Clas Palmberg vd för Woikoski. Det var Woikoski som för snart 100 år sedan byggde landets och kanske också världens första vätgasbil.

Vätgasbilar eller bränslecellsbilar är ett miljövänligt alternativ till elbilar som går på elbatterier. Problemet är att det inte går att tanka en bränslecellsbil i dagens Finland.

Finlands första vätgasbil

Annat var det på 1920-talet då Clas farfar Bertil Palmberg beslöt att bygga om en Packard 1927 till en vätgasbil. Det var brist på vanligt bränsle då bensinen ransonerades under 1920- och 1930-talet.

- Det var mycket svårt att få bensin och farfar måste ju köra. Det var ju helt klart - det gick ju inte att undvika, berättar Clas idag.

Det gjordes först ett experiment. En gasflaska sattes på baksätet och ett kopparrör förenade det med förgasaren. Röret fick ett munstycke och stacks in i förgasaren.

- Starten gick illa. En otrolig explosion uppstod och alla sprang åt olika håll.

Men inget hade förstörts och så kom man fram till att tändningen var fel. Strömfördelaren justerades och ett nytt försök att starta bilen gjordes.

- Bilen gick vackert. Med andra ord hade man startat kanske världens första vätgasbil, berättar Clas Palmberg.

Nytt försök 70 år senare

När sedan bränsleransoneringen upphörde så gick bolaget igen över till bensin efter ett antal försök med olika drivmedel.

Det skulle dröja ända till början av 2000-talet innan Woikoski än en gång satsade på vätgas för bilar.

- Vi ville visa att det verkligen är möjligt. Att det inte är någon fantasi.

Woikoskis idé var att använda så kallad biprodukts vätgas, det vill säga vätgas som uppstår vid en kemisk process och inte tas till vara utan släpps ut i atmosfären.

Tre tankstationer byggdes, en i Sverige och två i Finland, för vätgasbilar. En vätgasbil köptes in från Korea. Också en truck som gick på vätgas införskaffades från Italien.

- Det var väldigt svårt att få tag på en bil den tiden. De flesta biltillverkarna hade vätgasbilar men var mycket ovilliga att sälja eller ens låna ut en, minns Clas Palmberg.

Höna – ägg frågan

Men projektet blev för dyrt. Woikoski fick EU-stöd men det har ändå kostat bolaget flera miljoner euro. Orsaken var att för få bilar eller bränslecells truckar tankade vätgas.

- Det är som ägg - höna effekten. Det finns inte bilar för att det inte finns tankstationer och det finns inte tankstationer för att det inte finns bilar, förklarar Clas Palmberg.

Idag står bolagets två vätgasbilar, Packarden från 1927 och den koreanska bilen från 2013, i Woikoskis bilmuseum i Voikoski.

Men bränslecellsbilen är på kommande. De flesta biltillverkarna har sedan 1990-talet utvecklat bränslecellsbilar och i Tyskland finns det cirka 60 tankstationer.

Nätet byggs ut hela tiden. Enbart i Tyskland är målet att inom några år ha närmare 400 tankstationer. Tyska staten har stött utvecklingen med flera hundra miljoner euro.

I Sverige finns det i dag 42 vätgasbilar och fyra tankstationer. Fram till år 2020 ska det finnas åtta stationer till.

Trögt i Finland

I Finland har det hela gått trögt efter Woikoskis experiment. Här har staten utgått ifrån att marknaden ska sköta utbud och efterfrågan på vätgasbilar och bränsle.

- I Finland har vätgas i trafiken varit i kraftig motvind, säger Saara Jääskeläinen, trafikråd på Kommunikationsministeriet.

Vad är då vätgas? Vätgas uppstår genom ett flertal kemiska processer såsom elektrolys eller genom att spjälka upp kolveten såsom naturgas eller propan.

I vattenelektrolys spjälks vatten upp till syrgas och vätgas. Vätgasen kan sedan lagras.

I Voikoski hade man vattenkraft som producerade el och vätgas som lagrades.

- Då kunde man temporärt använda mycket större mängder energi än vad vattenkraftverket skulle ha gett, berättar Clas Palmberg.

Vätgas uppstår i dag bland annat vid ståltillverkning och vid oljeraffineringen.

Kusinerna vätgasbil och elbil

Vad är då en bränslecellsbil? Om vi jämför med en elbil som drivs av elbatterier så finns det stora likheter.

- De är som kusiner sinsemellan. Båda har en motor som drivs med el, förklarar Juhani Laurikko, ledande forskare på VTT, Teknologiska forskningscentralen.

De vanliga elbilarna har elbatterier som energikälla. Batterierna måste laddas med jämna mellanrum. En bränslecellsbil har en elmotor där vätgasen med hjälp av bränsleceller omvandlas till energi.

Bränslecellsbilen kan tankas på några minuter och med en tank på 5 kilo vätgas kan man köra cirka 500 kilometer. När Woikoski ännu hade tankstationer kostade en full tank 50 euro.

Klarar kylan

En bränslecellsbil är betydligt lättare då bilen inte behöver batterier för driften. Bilarna påverkas inte av kyla då de producerar el och värme.

- En bränslecellsbil blir varm i samma sekund som du startar den, berättar Mårten Wikforss kommunikationschef på Powershell Sweden.

För en elbil med batterier är kylan ett problem, vilket du kan läsa
om här.

Hur är det att köra en bränslecellsbil? Frågan går till Clas Palmberg:

- Bilen är otroligt lätt att köra. Den har ungefär samma prestanda som en motsvarande bensinbil.

Den tysta bilen

Men det finns ett problem:

- Man hör ingenting av motorn. När man startar motorn hör man ingenting och till en början blir man väldigt orolig. Man tror att den överhuvudtaget inte har startat men då har man glömt att trycka på gasen, förklarar Clas Palmberg

Miljömässigt så är de båda elbilarna likvärdiga men:

- Elbatteriet är för tillfället elbilens allra sämsta komponent, säger Juhani Laurikko på VTT.

En bränslecellsbil behöver inte specialmetaller annat än platina, som också finns i bilarnas katalysatorer. Medan det förekommer litium och kobolt i dagens elbatterier, vilket inte är så miljövänligt.

Här kan du läsa mer om elbilsbatterierna och deras
miljöpåverkan.

Det pågår forskning för att minska användningen av platina i bränslecellerna.

Nu återvinns platina från bilkatalysatorer men i bränslecellerna behövs det större mängder platina. Bland annat det här gör bränslecellsbilarna dyra.

Ett annat problem som det också jobbas med är den förhållandevis låga verkningsgraden. När el tas ut från vätgas är verkningsgraden 60 – 70 procent.

Ett argument mot elbilen är att det behövs ett mycket stort nät av laddningspunkter.

Det här gäller främst stora länder som Kina och Japan där de flesta bor i lägenheter och det blir svårt att bygga laddningsstationer för alla.

Därför har Kina börjat avveckla subventioner för elbilar och istället börjat stöda bränslecellsbilar.
Japan satsar också stort på bränslecellsbilar.

Alla i branschen är dock överens om att bränslecellsbilar och elbilar inte utesluter varandra utan båda behövs.

Flera alternativ behövs

Enligt Juhani Laurikko på VTT är det inte bra att ha bara ett alternativ. Då uppstår en slags monopolsituation och utvecklingen stannar upp.

- Jag skulle gärna se flera alternativ. Då föds en sund konkurrens.

Jag skulle gärna se flera alternativ

― Juhani Laurikko

Clas Palmberg vill också se flera alternativ:

- Det som skulle vara en vettig lösning är att vi skulle få hybridbilar som skulle gå på både vätgas och något annat bränsle.

Enligt Clas Palmberg kunde en möjlig lösning vara en kolvmotorbil som går på både vätgas och diesel eller bensin. Sådana finns i bland annat i England.

Ett är klart: Det tillverkas en hel del vätgas i dag. Det finns kapacitet att leverera vätgas till bränslecellsbilar. Nya konstellationer mellan bilindustrin och bränsletillverkare håller på att uppstå.

- Om oljeindustrin ser en framtid i vätgasproduktion kan de bli vätgasproducenter. De producerar redan nu vätgas för eget bruk när de tillverkar bensin, förklarar Juhani Laurikko vid VTT: