Sjöfartens klimatpåverkan ska minska med hälften – förslag om fartbegränsningar katastrofalt för passagerartrafiken på Östersjön

Sjöfartens klimatpåverkan hotar öka avsevärt när allt mer varor transporteras globalt. Den internationella sjöfartsorganisationen IMO har ändå beslutat att minska utsläppen av växthusgaser med hälften. En möjlighet är att sänka hastigheterna till sjöss, ett förslag som enligt Finland vore katastrofalt för passagerartrafiken i Östersjön.

Sjöfarten står idag för cirka 2,5 procent av de globala utsläppen av koldioxid.

Andelen är ungefär lika stor som flygets, men ändå är det betydligt klimatsmartare att frakta varor sjövägen eftersom utsläppen måste ställas i relation till att 90 procent av allt världens frakt sker till havs.

Ändå finns det hotbilder.

Enligt Kommunikationsministeriet kommer utsläppen att öka med mellan 50 och 250 procent under de närmaste årtiondena om inget görs för att minska dem. Orsaken är att sjötransporterna ökar.

Mycket kan ändå göras. Den internationella sjöfartsorganisationen IMO har beslutat att minska utsläppen av växthusgaser till 50 procent av 2008 års nivå fram till 2050.

Under ett möte i London har IMO:s kommitté för skydd av den marina miljön under den här veckan diskuterat konkreta åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser.

Svenska Yle sammanfattar fyra centrala frågor om sjöfartens klimatpåverkan.

1. Borde man sänka farten till sjöss?

Vid IMO:s möte i London diskuteras bland annat hastighetsbegränsningar för fartyg. Enligt Kommunikationsministeriet anses lägre hastigheter höra till de effektivaste metoderna för att på kort sikt minska utsläppen av växthusgaser till havs.

– Alla småbåtsägare vet att bränsleförbrukningen ökar när hastigheten stiger. Det är inte ett linjärt förhållande, utan när man uppnår en viss gräns så krävs det mer och mer bränsle för att skuffa fartyget framåt, förklarar Mikael Hilden som är direktör vid Finlands miljöcentral.

Finland förhåller sig ändå skeptiskt till bindande fartbegränsningar till sjöss. Enligt redarna vore ett sådant förslag katastrofalt.

– Talar vi om oceanfart är det ett verktyg i verktygsbacken och det kan vara rätt så effektivt. Talar vi om Östersjötrafik och den trafik som dominerar i Finland är det ett helt galet förslag, säger Olof Widén som är ledande sakkunnig vid Rederierna i Finland.

För det första vore fartbegränsningar ett logistiskt problem som kunde slå sönder noggrant planerade transportkedjor.

Widen ger ett exempel: Om ett fartyg ska hinna åka rutten Åbo-Mariehamn-Stockholm tur och retur under ett dygn krävs en viss hastighet. Fartbegränsningar skulle göra en regelbunden tidtabell omöjlig.

För det andra minskar hastighetsbegränsningar på korta sträckor inte nödvändigtvis på utsläppen.

– Vi ser redan idag att de fartbegränsningar som finns i skärgården är stora energitjuvar, eftersom de leder till att man måste höja och sänka farten. Det är precis som en bil som drar mycket mera i stadskörning än på landsväg, säger Widén.

Finlands officiella inställning är att man hellre än fartbegränsningar borde tala om en optimering av hastigheterna till sjöss.

– För oss är det viktigt att bevara sporrar för att utveckla ny teknik som kan gör att vi kan uppnå samma fördelar som om vi begränsar hastigheterna, säger Päivi Antikainen som är enhetsdirektör vid Kommunikationsministeriet.

2. Kan ny teknik leda till mindre utsläpp?

På kort sikt anses ökad digitalisering kunna bidra till mindre utsläpp. Till exempel kunde det bli lättare att optimera fartygens hastighet i förhållande till last och lediga kajplatser.

– Det handlar om att göra logistiska kedjor mer effektiva, i praktiken till exempel att fartyg inte ska behöva vänta i hamnar, säger Päivi Antikainen vid Kommunikationsministeriet.

– Förr i världen kunde ett fartyg ha order att köra i full hastighet till en hamn, bara för att märka att det inte finns några lediga kajplatser så man fick ankra och ligga och vänta. Hade man koordinerat bättre hade fartyget kunnat sakta ner och sparat bränsle och väntetid, säger Olof Widen vid Rederierna i Finland.

På lång sikt måste ändå fartygen bli mer energi- och bränslesnåla. Enligt Antikainen är det centrala nu att förbättra energieffektiviteten hos nuvarande fartyg och framför allt att göra det när man bygger nya.

– På lång sikt väntar vi oss att användningen av biobränslen ska öka avsevärt och att vi ska få helt ny teknologi. Redan nu har vi i Finland goda exempel på ny teknik, som till exempel rotorsegel som kan minska fartygs koldioxidutsläpp märkbart.

De Finländska fartyg som byggts de senaste åren drivs uteslutande av flytande naturgas, eller LNG. Vid effektiv förbränning ger LNG en fjärdedel mindre koldioxidutsläpp än vanlig marindiesel. För att uppnå klimatmålen behövs ändå helt kolfria bränslen.

– Det är helt nödvändigt att utveckla fossilfria bränslen om man ska kunna uppnå målet på 50 procent mindre utsläpp år 2050. Förhoppningsvis finns det fartyg som kan köra på luft och på vatten år 2050, säger Widén.

Experterna nämner också mängder av mindre åtgärder som tillsammans kan minska avsevärt på utsläppen inom sjöfarten. Ett exempel är behovet av elförsörjning i hamnarna så att fartygen ska kunna släcka motorerna.

3. Ska rederierna tvingas betala för utsläppen?

Någon form av skatt på bränsle eller utsläpp kunde skynda på utvecklingen av klimatsmart teknik. Om det blir dyrare att släppa ut växthusgaser lönar det sig att satsa på ny teknik.

– Ett sätt är att införa en global skatt på bränslen. Men det har visat sig politiskt svårt. Ett annat sätt är nån form av utsläppshandel för sjöfarten. Det finns argument för och emot en sådan men i sista hand handlar det om att påverka priset på bränsle eller utsläppen, säger Mikael Hildén vid Finlands miljöcentral.

Rederierna i Finland ställer sig starkt avogt till utsläppshandel för sjöfarten.

– En utsläppshandel eller en bränsleskatt leder inte nödvändigtvis till att det satsas på utveckling utan pengarna går lätt till att täcka andra hål i budgeten, säger Olof Widén vid Rederierna i Finland.

Han hoppas istället att rederierna själva ska kunna komma överens om att skapa en fond vars medel uteslutande skulle användas för forskning och utveckling av klimatvänlig teknik.

– IMO kunde sätta ett pris på varje ton bränsle som bunkras och pengarna skulle gå till en sådan fond.

– Blir det en diskussion där staterna involveras tror jag att allting kommer att skjutas i sank. Då kommer länder som USA, Ryssland och Kina att se det som någon form av global skatt eller ett handelshinder. Då går det som när flygtrafiken skulle inkluderas i utsläppshandeln, säger Widén.

Enligt Widén kunde det finnas stöd för en sådan fond och han framhåller också att branschen redan själv har gjort mycket för att minska på utsläppen till sjöss.

– Vi har nollat svavelutsläppen, vi har beslutat att minska kväveutsläppen med åttio procent och att minska växthusgasutsläppen med femtio procent. Jag tror att sjöfarten är det trafikslag som gjort mest globalt sett, säger Olaf Widén.

4. Kunde passagerartrafiken bli klimatsmartare?

Att sjöfart erbjuder det mest klimatsmarta sättet att frakta varor är det ingen som ifrågasätter. Däremot finns det olika åsikter om passagerartrafiken.

– Om man tittar på kryssningsfartygens utsläpp per passagerare kan man komma till ganska stora utsläpp. Om du har ett stort hotell som tuffar runt på havet så släpper du ut mera än ett hotell som står på land, säger Mikael Hildén vid Finlands miljöcentral lite tillspetsat.

Hilden konstaterar också att de snabba färjorna i allmänhet är mindre klimatsmarta än de långsammare.

I Sverige räknade det meteorologiska institutet SMHI nyligen med hjälp av en ny modell ut att sjöfartens utsläpp är större än man trott. Enligt SVT skulle sjöfarten mellan svenska hamnar släppa ut mer än inrikesflyget.

Olof Widén vid Rederierna i Finland säger ändå att sådana jämförelser ger en missvisande bild av passagerarnas koldioxidavtryck.

– Det handlar om hur man gör allokeringen mellan last och passagerare. EU:s rekommendation är att man beaktar såväl lasten som passagerarna enligt massa.

– På en passagerarfärja utgör då passagerarna kanske bara fem procent av massan. Då blir utsläppen ganska låga per passagerare, säger Widén.

Riktigt rättvisa jämförelser blir ändå svåra att göra av flera skäl. Till exempel betraktas också passagerarnas bilar som kanske bara åker med för att bunkra sprit som last.

Och även om rederierna numera rapporterar om sin bränsleförbrukning till såväl EU som IMO går det inte att jämföra vilka fartyg som släpper ut mer koldioxid per passagerare än andra eftersom förbrukningen bara rapporteras årsvis. Under ett år kan samma fartyg byta rutt och tidtabell eller ha dockningsperioder.

En relevant fråga är ändå vilket syfte man har med passagerartrafiken. Om en del av passagerarna åker fram och tillbaka på Östersjön utan varken mening eller mål finns det knappast någon orsak att räkna ut hur stora koldioxidutsläppen är per kilometer.

– Det handlar inte bara om fartyget i sig, det handlar också om vad det gör och varför det är byggt, säger Mikael Hildén.

Han tror att dyrare bränsle eller utsläpp skulle göra att trafiken delvis skulle reglera sig själv.

– Det är klart att de första som kunde försvinna är de som använder mycket bränsle. Det vill säga snabba fartyg där man betalar för snabbheten med stor bränslekonsumtion, säger Hildén.