Sjöfartsexpert: Incidenten i Suezkanalen visar hur känslig vår logistik är – försenade prylar är i-landsproblem

Det tog nästan en vecka att få loss fartyget Ever Given som satt fast i Suezkanalen och stoppade all trafik på en av världens viktigaste handelsrutter. Magnus Winberg, kursledare vid Aboa Mare, utbildnings-, forsknings- och utvecklingscentrum för sjöfart, är förvånad över att det tog så länge.

– Det tog ovanligt länge att få loss fartyget. Att det tog över fem dagar är ganska märkligt. Men det är ett tungt fartyg som tydligen fastnade ganska ordentligt, säger Winberg.

Men nu löper alltså trafiken äntligen genom kanalen igen, men det kommer att ta flera dagar innan trafikstockningen är helt och hållet utredd.

Det som nu står på tur är officiella myndighetsutredningar och olycksutredningar. Utredningarna görs för att klargöra både orsaken till olyckan och varför det tog så lång tid att få loss fartyget.

– På fartyg har man precis som på flygplan så kallade svarta lådor. Det vill säga system som spelar in allt som sägs och görs, till exempel vilka manövrar man har gjort. Så tids nog får vi veta exakt vad som hände, säger Winberg.

Mycket svårare att köra i Skärgårdshavet

Enligt kanalmyndigheterna kan grundstötningen ha orsakats av ett tekniskt fel eller mänskliga misstag. Det ska ha blåst hårt och en sandstorm ska dessutom ha försämrat sikten. Enligt Magnus Winberg är ändå Suezkanalen en väldigt lätt kanal att färdas i då den inte har några slussar.

– Det är kanske den absolut enklaste kanalen. Det är ganska långt rakt framåt som gäller. Men om sikten är dålig är det alltid svårare, men kanalen i sig är enkel. Det är till exempel mycket svårare att köra i den finländska skärgården med berg, sten och smala sund. I Suezkanalen finns det i princip bara sand på sidorna.

Winberg påpekar också att procedurerna och systemen i Suezkanalen är väldigt noggrant planerade. Det finns nämligen en instruktionsbok för kanalen som är över 300 sidor lång där allt från anmälningar till föreskrifter för besättningen är definierade.

– Det är inte så att man bara far dit och kör igenom, utan allt är mycket noggrant definierat.

10 s

Ever Given är äntligen fri - Spela upp på Arenan

Det är också en av orsakerna till att liknande olyckor sker väldigt sällan.

– Få liknande olyckor har tidigare inträffat i Suezkanalen och två andra exempel är Kielkanalen i Europa och Singaporesundet i Asien. Visst händer där olyckor, men ganska sällan.

Stora men enkla fartyg

Tydliga regler behövs eftersom mellan 50 till 100 fartyg åker igenom kanalen varje dag. På morgonnatten startar fartyg från vardera ändan och sedan möts de i mitten där det finns utrymme att mötas.

Fartygen kör i konvojer och de ska hålla ett avstånd på ungefär tio minuter, vilket motsvarar 2-3 kilometer. Trots att fartygen generellt är väldigt stora är de relativt lätta att manövrera enligt Winberg.

– Fartyg som Ever Given är enkla till konstruktionen. De har en propeller, en huvudmaskin och ett roder. De har bogpropellrar, men de är inte så värst starka. Storleken gör ändå att alla manövrar går långsamt. Därför måste allt vara planerat och övervägt.

Hastighetsbegränsningen är också anpassad enligt fartygens storlek. Eftersom det tar väldigt lång tid att till exempel ändra kurs ska fartygen i Suezkanalen köra max 15 kilometer i timmen, vilket motsvarar 7-8 knop.

Mindre fartyg skulle också skapat rubriker

Om en olycka ändå inträffar agerar besättningen precis som personal på ett flygplan enligt en checklista. I första hand handlar det om att utlysa ett larm, kolla att ingen skadats och utreda riskerna, till exempel om fartyget läcker. I en kanal måste man också vara snabb med att meddela de andra fartygen om grundstötningen så att de inte åker in i en.

– I fallet med Ever Given blev det ju snabbt klart att man sitter fast men att varken fartyget eller någon i besättningen skadades. Det har aldrig varit någon fara, säger Winberg.

Däremot är fartyget Ever Given cirka 400 meter långt och blockerade hela kanalen från all annan trafik. Men trots att det skulle ha handlat om ett mindre fartyg skulle det ha blivit en världsnyhet.

– Suezkanalen är ungefär 200 meter bred. Ett mindre fartyg skulle ha blockerat precis lika mycket. Ingen skulle ha kommit förbi då heller. Däremot skulle det kanske ha varit lättare att få loss det.

I-landsproblem och lång väntan

Följderna av att fartyget suttit fast i nästan en vecka är stora. Men att till exempel elektronik inte levereras i tid är enligt Winberg ett i-landsproblem.

– Det är nu inte så farligt att inte elektroniken kommer fram. Det som är absolut viktigast i världen är ändå oljan, gasen och råvarorna.

Suezkanalen i Egypten var faktiskt stängd i åtta år, på 1960- och 1970-talet på grund av kriget i Mellanöstern. All trafik gick då andra vägar.

Också nu under avbrottet som pågick i en knapp vecka valde en del att runda Sydafrika och åka runt Godahoppsudden i stället för att ta risken att vänta vid infarten till Suezkanalen.

Enligt Magnus Winberg vid Aboa Mare bevisar den här incidenten hur känsliga våra logistikkedjor är.

– Leveranserna är i dag planerade att anlända precis i tid och inte alls i förväg. Det finns inte mycket i lager. Ett litet avbrott som det här tar därför flera veckor att reda upp.

Enligt honom lider sjötransporterna också av andra problem. Utanför de stora hamnarna i USA ankrar till exempel för tillfället tiotals stora containerfartyg i väntan på en kajplats. De har redan legat där i flera månader.

– Kapaciteten i USA har helt enkelt tagit slut. De hinner inte med på land och då uppstår det stockningar vid hamnarna. Det går inte enligt planerna, säger Winberg.

Egentligen borde fartygen anlända tidigt på morgonen, lossa av, lasta på och åka vidare senast på kvällen.

– Det är inte meningen att de ska stå och vänta i dagar eller i värsta fall i veckor. Logistikkedjan lider. Verkar inte bara handla om incidenter som den i Suezkanalen, utan det tycks handla om ett allmänt problem, säger Magnus Winberg, kursledare vid Aboa Mare.