Tågtrafiken - vad är problemet?

Tekniska fel, elavbrott och förseningar. Tågtrafiken i Finland har på 20 år blivit modernare, snabbare och miljövänligare, men också känsligare för olika störningar.

- Jag tror att jag snart har upplevt allt som man kan uppleva som tågresenär, säger Karisbon Kennet Lindholm. Han pendlar nästan varje dag till jobbet i Dickursby i Vanda.

- En snörik vinter tog det en hel timme för tåget att ta sig från Böle till Helsingfors centralstation. En gång gick loket sönder, älgar har blivit överkörda av tåget och så vidare.

Informationsgången till passagerarna haltar fortfarande, anser han.

- Det är något de är urusla på. Tåget kan stå stilla i tjugo minuter utan att någon säger något. Och sedan precis innan ett mötande tåg susar förbi berättar de för passagerarna att "vi väntar på ett mötande tåg". Ibland verkar det som om ingen skulle veta något, säger Lindholm.

VR svarar på kritiken

- Vi försöker förbättra informationsgången till passagerarna hela tiden, säger VR:s punktlighetskoordinator Egon Blomqvist.

I dag har en stor del av lokförarna pekplattor där de får information om problem och förseningar. Konduktörerna har smarttelefoner.

En orsak till att informationsgången haltar är att arbetet i dag är uppdelat på många aktörer. Alla sköter olika delar av informationen.

Egon Blomqvist är den som håller koll på tågen och hur de kommer och går (och om de inte går). Han åker själv ofta tåg mellan Karis och Helsingfors.

- Jag brukar nog inte säga åt folk som finns på samma tåg vad det är för fel, om vi är försenade, fastän jag kanske vet. Det är klart, är det någon bekant så kanske man kan förklara vad förseningen beror på. Eller om någon skyller på VR när det inte är vårt fel, säger punktlighetskoordinator Blomqvist.

Mycket av jobbet som punktlighetskoordinator går också ut på att koordinera tågtrafiken och banarbete.

- Är det mindre arbeten som ska utföras och det handlar om någon vecka, så accepterar vi att tågen på den sträckan är försenade, under den tiden som arbetet pågår, säger Blomqvist.

- Är det rött ljus på ett banavsnitt, då kör inte tåget. Regelverket är hårt. Säkerheten tummar vi inte på.

Folk har svårt att förstå att det inte går att fortsätta om det är fel på en växel eller om en vagns bromsar inte fungerar.

En tredjedel av förseningarna i fjärrtrafiken beror på VR

Av alla förseningar som sker kan man skylla en tredje del på VR. När det handlar om missar i personalkoordinering eller vagnar och lok som är trasiga då tar VR på sig skulden. Ett annat problem som har med VR att göra är dörrar som inte kan stängas på grund av snö.

- Vi kan inte sticka under stol med det att vi har problem med våra lok och motortåg under vintrarna. I södra Finland var ju vinterns (2014-2015) ganska tam, men i norr hade vi problem med rikliga mängder snö. I vissa fall har dieselloken varit tvungna att tankas på vägen på grund av att det varit tungt att köra i snön, berättar Blomqvist.

Resten av förseningarna kan läggas på Trafikverkets konto samt väder, vind och olyckor.

Snö och sträng kyla innebär inte nödvändigtvis problem för tågtrafiken, men en häftig snöstorm kan försvåra till- och frånkopplingen av lok och vagnar och blockera växlar på bangården. Att sopa de många växlarna rena från snö på Helsingfors bangård är ett oändligt tidskrävande företag. Då finns inga alternativ än att stoppa alla passerande tåg.

Så här mäts punktligheten

Punktligheten mäts på lite olika sätt beroende på om det är frågan om fjärrtåg eller närtåg. För att ett fjärrtåg skall räknas som punktligt får det anlända till sin ändstation högst fem minuter försenat. Om fem minuters gränsen överskrids räknas tågturen som misslyckad, med tanke på punktligheten alltså

När det gäller närtågen blir det mera komplicerat, fokusera nu! För dem inverkar nämligen både avgångstidpunkten och tidpunkten när tågen anländer till ändstationen. Ett närtåg skall vara under 3 minuter försenat både på avgångs- och ändstation för att räknas som punktligt.

Alla tåg räknas med i statistiken, också de som inte går överhuvudtaget.

20 år av framtidsvisioner

1995 var året då elektrifieringen slutfördes på kustbanan Helsingfors-Åbo och Pendolinotågen gjorde entré. Elektrifiering pågick på flera andra banavsnitt och nya ellok levererades från Schweiz. VR hade omvandlats till ett aktiebolag och började göra sig av med omodern, slutkörd tågmateriel i allt snabbare takt.

20 år senare är förändringarna tydliga. Nästan halva Finlands järnvägsnät är elektrifierat och alla viktigare banavsnitt har moderna säkerhetssystem som ska förhindra olyckor. På hela sträckan Helsingfors-Tammerfors-Seinäjoki är hastighetsbegränsningen 200 km/h och passagerartågen ska kunna hålla lika hög fart vidare till Uleåborg år 2017.

De stora framtidsprojekten har ändå fått oönskade följder. Tågen är snabbare, modernare och bekvämare än förr, med luftkonditionering, trådlöst internet och plats för barnvagnar och cyklar. Sovvagnarna har till och med dusch. Men biljettpriserna har stigit och flera mindre stationer har bommats igen. Ett elavbrott eller tekniskt fel i säkerhetssystemen kan fördröja eller stoppa tågen och ställa till det för tusentals resenärer. I huvudstadsregionens närtrafik är det så tätt mellan avgångarna att också små förseningar kan skapa en domino-effekt och försena flera tåg.

Den digitaliserade stationspersonalen

- Det är verkligen mycket som har förändrats, man får vara glad om man hänger med i svängarna, säger trafikchef Rauno Helander medan han visar oss runt i trafikstyrningscentralen intill Böle station i Helsingfors.

Här sitter ett tiotal personer som styr och övervakar tågtrafiken i södra Finland, dygnet runt. De bestämmer i sista hand när ditt tåg kommer fram. Från Helsingfors till Nystad i väster, Riihimäki i norr och Sköldvik i öster. Liknande centraler finns i Kouvola, Tammerfors, Seinäjoki, Uleåborg, Pieksämäki och Joensuu. Om ditt tåg stannar mitt i ingenstans och konduktören meddelar något om "turvalaitevika" så kan felet spåras till någon av dessa centraler, såvida inte tågets egna säkerhetssystem är ur spel.

Rauno visar på en av skärmarna. En ljussignal har slocknat på Riihimäki godsbangård. Reparatörerna är redan på plats, men ett godståg står och väntar på grönt ljus några kilometer bort. En telefon ringer.

- Jaha, lokföraren är otålig och vill veta vad som står på, skrattar Rauno.

Härifrån Böle kan man också fjärrstyra vilken annan del av bannätet som helst, om det behövs. Efter några snabba klick på en av skärmarna kan Rauno visa oss vad som händer över 1000 kilometer norrut, på sträckan Torneå-Kolari.

I dag kan Rauno och hans kolleger ta det lugnt. Styrsystemet är delvis automatiserat, tågen kommer och går som de ska, också på kustbanan.

- Skönt, säger någon bakom skärmarna.

Det här jobbet sköttes tidigare av hundratals stationsinspektörer, växelkarlar och tågklarerare. Sådana fanns på varje större station, från Hangö till Kemijärvi. Både på kustbanan och på stambanan norrut var flera stationer bemannade ännu i början av 1990-talet.

Ett alltför sårbart system?

Det kan vara en slocknad ljussignal, en växel som hakar upp sig eller ett banavsnitt som plötsligt blir strömlöst. Under rusningstid utnyttjas bankapaciteten ofta till max, och då kan det vara svårt för Rauno och kollegerna att snabbt verkställa en fungerande plan B.

Har systemet blivit alltför sårbart?

- Det kan hända, svarar Rauno.

Ett elektrifierat banavsnitt är i sig mer sårbart just eftersom tågen är beroende av el. Tågtrafiken kan lamslås av ett fallande träd som sliter ner en luftledning. Ett strömlöst tåg kan dessutom få vänta länge på bogsering.

- Tidigare fanns det reservlok tillgängliga på flera mindre mellanstationer, men inte nu längre. De äldre passagerarvagnarna hade också egna elaggregat och reservsystem. Vi skulle behöva ett tätare samarbete med VR, ingen ser till helheten, konstaterar enhetschef Atte Kanerva vid Trafikverket.

Läs också:Var blev tåget?