Hoppa till huvudinnehåll

Säkerhetstänkandet till sjöss har brister

Säkerhetskulturen på finländska fartyg och inom rederierna kräver fortfarande förbättringar trots att för 20 år sedan gav många lärdomar, anser finländska sjösäkerhetsexperter.

Efter Estoniahaveriet den 28 september 1994 då 852 människor omkom framgick det att det även på andra fartyg tidigare hade förekommit problem med bogvisir av samma typ som fanns på Estonia.

Den omedelbara orsaken till Estonias undergång var att bogvisiret lossnade och fartyget började ta in vatten genom fören.

Det finns exempelvis dokumenterat att Estonias systerfartyg Diana II hade en incident med bogvisiret i hårt väder på rutten Trelleborg-Rostock året innan, men informationen om incidenten gick uppenbarligen aldrig vidare. Varken till myndigheter eller andra rederier.

Skärpning efter Herald of Free Enterprise

Nya internationella bestämmelser om säkerhetsordningen till sjöss var redan under beredning då Estonia sjönk.

Den förödande olyckan med färjan Herald of Free Enterprise i hamnen i Zeebrugge 1987 då 193 människor omkom hade startat processen med skärpta säkerhetsregler och Estoniahaveriet satte ytterligare fart på arbetet.

Under ledning av den internationella sjöfartsorganisationen IMO utarbetades regelverket ISM (International Safety Management Code) som blev obligatoriskt på alla större fartyg 1998 och upptogs i säkerhetskonventionen SOLAS.

Inget rapporteringstvång

Olyckor rapporteras alltid, men informationsgången om nära ögat-incidenter till sjöss är trots ISM och andra regelverk fortfarande beroende av rederiernas och fartygsbesättningarnas goda vilja, säger sjösäkerhetsexperten Petri Öhrmark, specialsakkunnig på Trafiksäkerhetsverket Trafi.

Estoniahaveriet medförde många förbättringar i säkerheten till sjöss, men rapporteringen om potentiellt farliga situationer är fortfarande bristfällig.

Läs också: Fem timmar på flotten - hör Estoniaöverlevarens berättelse

- I flygtrafiken betraktas det som okej att en besättningsmedlem rapporterar om en incident. Det är obligatoriskt och de kan göra det anonymt om de vill. För att ytterligare uppmuntra till rapportering tillämpar man så kallad "just culture" där en besättningsmedlem inte blir bestraffad för oavsiktliga misstag.

Men ombord på fartyg där besättningen ofta är sammansvetsad råder en annan kultur. Dessutom finns det inget tvång att meddela myndigheterna om det uppstått en nära ögat-situation, säger Trafiexperten.

Öhrmark framhåller att det är svårt att definiera vad som är en nära ögat-situation, på samma sätt som två bilförare kan ha olika uppfattning om den eventuella farligheten i en trafiksituation.

Men det vore viktigt att samla in sådana uppgifter. Det ökar möjligheten att upptäcka risker innan det inträffar något allvarligt.

Slutna rum

Inom flygtrafiken sammanträder säkerhetsexperter från olika flygbolag ibland i slutna rum utan mobiler och datorer och utbyter i förtroende information om sina erfarenheter med exempelvis en viss flygplanstyp.

- Vi ställer gärna upp med faciliteter om aktörerna inom sjöfarten vill göra något motsvarande, säger Petri Öhrmark på Trafiksäkerhetsverket.

Enligt honom är det i dagens värld helt onödigt att försöka mörklägga potentiellt farliga incidenter till sjöss i rädsla för att den egna affärsverksamheten kanske kan skadas om uppgifterna kommer ut. Skvallret sprids effektivt på sociala medier.

- Mörkläggning är den säkerhetskultur vi vill ändra på. Öppenhet ger förtroende och det är bara via förtroende som vi kan utveckla saker tillsammans.

Mer om Estonia

Läs också