Hoppa till huvudinnehåll

Nytänk inom sjöfrakter kunde spara miljarder

Michael Energ, vd på Maersk Finland
Hela världens sjötransporter är enhetligt, så det är svårt och dyrt att ändra standarden, säger Micheal Enberg på Maersk. Michael Energ, vd på Maersk Finland Bild: Yle/Mårten Wallendahl maersk,Maersk

Sjöfrakter är ett enormt globalt pussel, där Finland utgör en liten, men för oss viktig pusselbit. Då 90 procent av utrikeshandeln går sjövägen, kunde effektivare lösningar medföra stora inbesparingar.

Fartygen går tomma och står för länge i hamn. Därför slösar branschen resurser, som annars kunde gynna den finländska ekonomin. Det visar en omfattande studie vid Åbo Akademis institution för industriell ekonomi.

- Vi har kommit fram till att den högre nyttjandegraden är A och O i den här utvecklingen. Vi har räknat att nyttjandegraden av fartygen i Östersjön ligger på 40 procent. Och det är jättelågt. Ingen restaurang skulle hållas igång med så låg nyttjandegrad, säger Magnus Gustavsson, docent i industriell ekonomi vid ÅA.

Han beklagar sig över att hela sjöfartsnäringen är en konservativ bransch, där det är svårt att åstadkomma förändringar. I studien har man ändå kommit en bit på vägen.

Förslagen i visionen omfattar ett framför allt ett effektivare, mera transparent bokningssystem för ledig fraktkapacitet. Dessutom föreslår forskningsteamet ett system med nya, åtta gånger större containers för sjöfrakter. Det skulle försnabba lossnings och lastning, samt öka flexibiliteten för olika slags frakter på samma fartyg.

Dagens marknad är så otransparent, så det behövs en öppen marknad, vilket vi utarbetat genom projektet― Magnus Gustavsson, ÅA

- Skulle man få upp nyttjandegraden med bara tio procentenheter till närmare femtio, så skulle det ge alldeles hisnande sänkningar för transportkostnaderna.

Från redarhåll säger man att det finns rum för effektivering. Men på vilket sätt det bäst görs, är man oenig om.

- Praktiskt taget allt kunde förbättras. Och visst kan det stämma att fartygen står länge i hamn, men siffrorna som ÅA:s studie baserar sig på felaktiga uppfattningar, säger Mikki Koskinen som är vd för ESL shipping.

De skeppar årligen 12 miljoner ton bulkvaror på Östersjön och optimerar enligt vd:n sina funktioner varje dag. Därför har de också nått ett läge där de är mycket konkurrenskraftiga på bulkleveranser, bedömer Koskinen.

Under goda tider kan ett nytt system byggas, men finanskrisen har stjälpt tidigare försök.― Mikki Koskinen, ESL Shipping

Att maximera fraktmängderna för fartygen med hjälp av nättjänster är en prövad sak, som rann ut i sanden – och att förändra hamnlogistiken med större containers och nya kranar medför allt för stora investeringskostnader, anser Mikki Koskinen.

- Den här studien förutsätter att man helt och hållet omorganiserar hela ekosystemet kring sjötransporter. Det skulle kosta en massa pengar – och jag vet inte om det är det bästa för kunderna.

Enorma inbesparingar möjliga

De årliga finländska logistikkostnaderna går lös på 35 miljarder euro årligen – men genom de planerade åtgärderna, räknar Magnus Gustafsson med möjliga inbesparingar på 2-3 miljarder euro på årsbasis.

- En bättre lönsamhet kunde sänka fraktpriserna med 25-35 procent. Och det kan bli fråga om ännu större besparingar om man flyttar över mera landtransporter till sjöfrakt. Den stora vinnaren är finländsk industri – och den här omstruktureringen skulle även skapa nya arbetsplatser, säger Gustavsson.

Men på den gigantiska transportkoncernen Maersk ser man inte riktigt samma möjligheter till spar.

- Ser vi på containertrafiken är det svårt att nå sådana inbesparingar. Då måste hela infrastrukturen byggas om – och tar man i beaktande de kostnaderna så tror jag inte inbesparingarna blir så där stora, säger Michael Enberg som är vd på Maersk Finland.

Omöjligt köra sitt eget race

Likt de andra, ser också Maersk möjligheter till förbättringar. Och sjölogistiken är en pressad bransch, varför alla förslag till ökad effektivitet är eftersträvansvärda.

- Problemet är att det finns för lite nytänkande, för många aktörer och för många olika intressen, säger Michael Enberg.

Är det möjligt agera försökskanin med stora containrar på Östersjön?

- Allt från containers, kranar och fartyg är optimerade enligt en global ISO-standard. Det betyder att allt måste bytas ut och det är ett enormt projekt, som jag bedömer kostar mer än det kan spara. Jag säger inte att det är omöjligt, men det sker inte under min livstid, säger Maersk-vd:n.

Dessutom finns det redan försök med större transportenheter och resultatet kan tolkas som att projektet inte varit så lyckat.

- Ett finsk-svenskt skogsbolag har redan gjort ett pilotprojekt med större contenrar, men det läggs nu ner, och jag tolkar det som att kostnaderna har överstigit nyttan, säger Enberg.

Exportbalansen är problemet

Enberg säger att det finns många möjligheter att effektivera sjötransporterna, men problemet med ballast är svårt att komma åt i en större utsträckning.

- Problemet är att vår export är större än importen. Därför behöver vi tomma containers in i landet, som vi kan skeppa ut fyllda. Förut fick vi tomma containers från Ryssland, men till följd av handelsproblemen i östhandeln, måste de tas in med skepp andra vägar. Det finns inga andra alternativ, säger Enberg.

Enberg säger också att en priseffektivare lösning för sjötransporterna, vore att minska antalet containerhamnar.

- Logistikkostnaderna är stora – och pressen är stor att få ner kostnaderna. Alla försöker på sitt sätt, men det bästa vore att öka dialogen mellan de olika aktörerna, för att gemensamt nå nya lösningar.

Hur beskriver du dialogen idag?

- Under lågkonjunkturer finns det större press att hålla ner kostnaderna. Så diskussionerna har börjat sakta, sakta. Men det är en lång väg innan vi är i mål.

Magnus Gustavsson säger ändå att idéerna från forskningsprojektet nu börjat få fotfäste även inom EU, då han bjudits in för att presentera koncepten för kommissionens direktorat för transport. Därför är han övertygad om att förslaget kommer att kunna ta skruv i bredare skala inom en överskådlig framtid.

- Det är mycket sannolikt det går att genomföra. Klart det går att genomföra. Vi är ju ett helt konsortium med en massa företag som engagerar sig. Så det finns ett stort intresse att få det här igenom.

Allt är försänt för att börja genomföra försök. Men de praktiska kraven för att hantera enorma megacontainers ställer krav på infrastrukturen i hamnarna, varför det noga måste testas och utvärderas innan det kan genomföras i större skala.

- Nu i sommar kör pilotprojektet igång för att tekniskt pröva konceptet. Därefter kan man gå in i affärsmässiga förhandlingar, säger Magnus Gustavsson.

Läs också

Nyligen publicerat - Inrikes