Hoppa till huvudinnehåll

Hur ska du minska flygutsläppen och på samma gång lätta ditt samvete?

Boeing 787 Dreamliner -lentokoneen mallimatkustamo, jossa on ihmisiä ja henkilökuntaa.
Flygresor tar oss till främmande land, men ökar på växthuseffekten, tyvärr. Boeing 787 Dreamliner -lentokoneen mallimatkustamo, jossa on ihmisiä ja henkilökuntaa. Bild: Boeing Boeing 787,Boeing,flygplan

Hör du till dem som irriteras av att höra att vi borde minska på vårt flygande? Tycker du att det ju nog måste finnas större klimatbovar än vi stackars kalla nordbor som vill resa till solen? Ja, det finns det ju. Men ingenting hindrar ju dig från hålla ditt koldioxidavtryck neutralt genom att kompensera för dina flygresor.

Naturen ser nämligen inte skillnad på det koldioxidkilo som kompenserats i ett projekt i ett utvecklingsland eller det utsläpp som kommit från din bil eller dina elapparater. Allt som minskar på koldioxidmängden duger.

Flygbolag och researrangörer erbjuder olika sätt att klimatkompensera.

Olika miljöfinansieringsbolag erbjuder projekt där kraven är att projektet, förutom att binda koldioxid, även ska ge social nytta för lokalsamhället.

FN:s certifiering Clean Development Mechanism ger industrialiserade länder rätt att i enlighet med Kiotoprotokollet räkna sig tillgodo de utsläpp de finansierar i utvecklingsländer.

- Om projektet inte har ett certifikat så betyder det att en tredje part inte har varit på plats för att se att allt är i sin ordning, konstaterar Mariko Landström, hållberhetsexpert på Jubileumsfonden Sitra.

Mariko Landström
Mariko Landström hoppas att folk skulle vilja kompensera för sina flygutsläpp. Mariko Landström Bild: Kuva: Miikka Pirinen / Sitra SITRA

Men det finns även andra sätt att klimatkompensera. Man kan till exempel ge pengar till miljöorganisationer som försöker påverka politiken. Här är utmaningen att mäta hur mycket utsläppen egentligen har minskat.

Man kan också donera pengar till inhemsk miljövård, till urskogar och återställandet av våtmarker.

Men även här är svårigheten att räkna ut vad som skulle ha hänt om pengarna inte hade använts, hur det påverkar utsläppen om våtmarkerna inte hade återställts och under vilken tid man ska räkna resultaten.

Påverkar statens miljömål Finnair?

Miljöorganisationer har krävt att statens miljömål borde synas i den ägarstyrning som tillämpas på de bolag där staten är storägare.

Enligt regeringsprogrammet borde varje statsbolag visa samhällsansvar. Det här ställer krav också på Finnair.

Finnairs hållbarhetschef Anne Larilahti berättar att Finnar har ett push-for-change-program där kunder kan klimatkompensera genom att betala en euro för inrikesflyg, två euro for rutter till Europa och sex euro för transatlantiska turer.

Anne Larilahti
Finnairs hållbarhetschef Anne Larilahti är inte förtjust i tanken på flygskatt. Anne Larilahti Bild: Finnair Finnair

Priset för utsläppen har Nordiska Miljöfinansieringsbolaget Nefco slagit fast till sex euro per koldioxidekvivalent ton.

Finnair gjorde en förfrågan bland sina kunder och ungefär 70 procent tyckte att en frivillig kompensation är det bästa sättet.

Flyget kompenseras med spisar i Moçambique

Hur ser kompensationsprojektet ut, då? I det ersätts gamla spisar som behöver biomassa med nya effektivare på landsbygden i Moçambique. På det sättet försöker man skydda de lokala kolsänkorna, det vill säga skogarna.

Här finns också en social aspekt eftersom matlagning ofta ses som kvinnors och flickors uppgift. På det här sättet frigörs deras tid till annat, för flickornas del till skolgång.

- Vi får intyg på att spisarna skaffas och att de används, men hur mycket koldioxidutsläppen minskar, det är det på Nefcos ansvar att räkna ut, säger Anne Larilahti.

På frågan om hur mycket folk väljer att kompensera för sitt flygande svarar Larilahti att det är i ökande. Ännu är vi i startgroparna, men folk upplever nog att de vill delta, säger hon.

Flygbranschen har nått en global överenskommelse om att stoppa utsläppsökningen även om trafikmängderna ökar. Från och med 2021 får utsläppen inte längre växa oberoende av energianvändningen.

- Det är naturligt för oss att försöka bli mer energieffektiva eftersom bränslet utgör cirka 20-30 procent av våra utgifter, konstaterar Larilahti.

Tilläggas bör att flyget inte betalar skatt för bränsle.

55 000 vill att flygskatt i Finland utreds - Finnair skeptiskt

Medborgarinitiativet som kräver flygskatt har fått över 50 000 underskrifter och det betyder att riksdagen kommer att ta det till behandling.

Det gläder inte hållbarhetschef Anne Larilahti. Hon tycker inte att det här är det bästa sättet att minska utsläppen.

Tvärtom undrar hon om man här försöker minska flygandet eller utsläppen av växthusgaser.

- Flygskatt har varit i bruk i ganska många europeiska länder, och fyra har redan slutat med det för att man märkt att dess inverkan är mycket begränsad. Det har minskat på flygandet i vissa länder, med några procent, och i andra har man märkt det inte haft någon inverkan, säger Larilahti.

Finnair har två alternativ när det gäller flygskatt, menar Larilahti, antingen tas det ur vinsten vilket betyder att bolaget har mindre medel att satsa på teknologisk utveckling.

Eller så bakas skatten in i kundpriset och då är risken att kunderna väljer ett annat bolag eftersom konkurrensen är hård i flygbranschen.

Alla sätt att minska på utsläppen behövs

- Jag tycker att verkligen flygskatt är en bra sak, säger Mariko Landström på Sitra. Men jag medger att det finns effektivare sätt att begränsa utsläppen. Till exempel att man skulle beskatta flygbränslet kerosin.

Den åtgärden skulle uppmuntra flygbolagen att öka sin energieffektivitet, och förbättra konkurrenskraften för alternativa bränslen, vilket en flygskatt inte gör.

Men det är inte ett verktyg som kan tas i bruk inom en snar framtid, eftersom det hänger på internationella multinationella överenskommelser.

Flygskatt däremot är någonting som kan tas i bruk på kort varsel och den hindrar inte en skatt på kerosin.

Landström håller med om att internationellt sett har flygskatt inte minskat nämnvärt på flygandet.

Många europeiska länder har en flygskatt. Förutom Sverige har även Norge, Storbritannien och Frankrike flygskatt och i alla andra länder utom Sverige ökar flygtrafiken i snabb takt årligen.

Den svenska flygskammen

Utvecklingen i Sverige är unik, men där är det inte bara flygskatten som åstadkommit en minskning i flygtrafiken, utan den offentliga diskussionen som uppstod samtidigt har fått folk att tänka om och minska sitt flygande.

Flygskatten är ofta en avgift per sittplats och i Sverige är avgiften för inrikes flygresor och resor inom Europa motsvarande sex euro per flygbiljett.

För resor under 6 000 kilometer debiteras 20 euro och för resor längre än 6 000 kilometer 40 euro.

I Storbritannien är avgifterna i stort sett dubbelt högre. Så skatterna är inte väldigt höga per flygbiljett, och med det vill man undvika att kunderna skulle åka till ett grannland för att ta flyget.

Den ljusnande framtid är kanske vår

- I något skede kommer vi att kunna flyga på elektricitet. Det kommer om 10-15 år, men det borde satsas på den forskningen nu för att det ska bli realitet i framtiden.

Hållbarhetschef Anne Larilahti hoppas också på forskningen kring syntetisk bränsle som pågår vid Villmanstrands tekniska högskola. Hon tycker att det är där man borde lägga fokus och ekonomiska satsningar.

Utmaningen är att få tillräckligt med elektricitet ur förnybara källor som sol och vind.

För syntetiska bränslen tar man tillvara koldioxid antingen direkt ur luften, eller från cellulosafabrikens pipa, och kombinerar det med väte.

Produktionen sker i två steg – i ett elektrolysrör produceras först vätgas med hjälp av vatten och el.

Vätgasen blandas sedan med koldioxid i en reaktor där resultatet blir bränslen i olika former, som exempelvis metan, metanol eller syntetisk bensin.

- Effektiviteten är i bästa fall runt 50 procent. Elåtgången är enorm så det här kommer inte att spridas marknadsmässigt utan här behövs politiska stödåtgärder. Flaskhalsen på kort sikt är priset på förnybar el, men förhoppningsvis ser vi en förbättring här under de kommande årtiondena, säger Mariko Landström på Sitra.

Biobränsle inte ännu gångbart

Finnair erbjuder också sina kunder en möjlighet att köpa biobränsle. I regeringsprogrammet sägs att det år 2030 borde finnas flygkerosin gjort på biobränsle.

- Det är ett bra och ambitiöst mål. Men där fattas mål för kort sikt, säger Landström. I Norge till exempel har man beslutat att en halv procent av flygkerosinet från och med nästa år ska vara biobränsle. En liknande utveckling skulle jag önska även i Finland.

Biobränsle är en långsam lösning. Det har beräknats att dess andel av allt flygkerosin kan vara två procent år 2025, så det finns många utmaningar.

I dagens läge används olika använda livsmedelsfetter, men i framtiden kunde man utveckla biobränsle ur alger, halofyter, alltså växter som lever på starkt salthaltig mark, och avfall.

Problemet är priset: Biobränsle är 3-4 gånger dyrare än kerosin och det skulle inte vara lönsamt för flygbolag att övergå till det i dagens läge.

Rättelse 6.11 kl. 14 : Mariko Landström säger att det skulle vara effektivare att beskatta flygbränslet än flygandet, med tanke på utsläppen.

Läs också

Nyligen publicerat - Inrikes