Hoppa till huvudinnehåll

Så här olika beräknas flygens utsläpp – upp till niofaldig skillnad beroende på vem du frågar

Bildcollage av ett förstoringsglas som är riktat mot kondensationsstrimmorna från ett flygplan.
Hur mycket utsläpp förorsakar flygresor? Bildcollage av ett förstoringsglas som är riktat mot kondensationsstrimmorna från ett flygplan. Bild: Henri Salonen / Yle klimat,koldioxidutsläpp,Kondensationsstrimma

Svenska Yle har testat de vanligaste utsläppsräknarna. Resultatet varierar stort beroende på om uppgifterna kommer från flygbolag, miljöorganisationer eller bolag som erbjuder klimatkompensering.

Det talas mycket om flygets utsläpp även om de globalt sett bara uppgår till 2–3 procent. Varför då detta intresse? Jo för att bara en liten del av världens befolkning flyger, men den gruppen blir allt större och vi flyger allt mer.

För Finlands del utgör våra flygutsläpp hela 8 procent, nästan lika mycket som privatbilismens utsläpp på 10 procent.

Finländarnas flygutsläpp per år

I en nyligen publicerad ICCT-rapport utpekades Finland som landet med näst mest flygrelaterade utsläpp per person, nästan ett koldioxidton per år.

Jubileumsfonden Sitra har tillsammans med Finlands miljöcentral räknat ut finländarnas flygutsläpp till ungefär 400 kg CO2 per person så att utsläppen från utrikesflyg som startar från Finland (2,2 miljoner ton) divideras med två eftersom hälften av passagerarna är utlänningar.

Sedan multipliceras den summan med två eftersom de finländska turisterna antas återvända. Resultatet blir samma 2,2 miljoner ton eller ungefär 4 procent av Finlands totala koldioxidutsläpp på 57 miljoner ton.

När man sedan tar i beaktande strålningsdrivningskoefficienten, (cirka 2) motsvarar flygets uppvärmande effekt ungefär 800 CO2 kilo per år och person. Det utgör 4,4 miljoner CO2-ekv. ton eller 8 procent av Finlands utsläpp.

Det kan jämföras med privatbilismens utsläpp strax under 6 miljoner ton (10 procent av Finlands utsläpp).

Den internationella luftfartssektorn har förbundit sig till koldioxidneutral tillväxt efter 2020. Men totalt förutspås branschens utsläpp öka med 200–350 procent till år 2050.

Men hur mycket värmer en enskild flygresa upp klimatet?

Det finns en mängd olika webbplatser som försöker ge flygresenären ett svar på den här frågan. Vi sammanställde resultatet från 15 olika räknare, och valde att jämföra flygrutterna mellan Helsingfors och Stockholm, London och Phuket. Flygresorna gäller för en enkelresa i turistklass.

På alla sträckor ger Världsnaturfondens (WWF) räknare högst resultat. För rutten Helsingfors-Stockholm uppger den tre och en halv gånger större utsläpp än webbplatserna längst ner på listan.

Om du klickar på eller för musen över staplarna så får du mer information.

Ju längre sträcka, desto större skillnad blir det mellan räknarnas resultat, även relativt sett. För rutten Helsingfors-London räknar WWF och Vi-skogen med drygt 500 kg koldioxidutsläpp medan Finnair, GreenSeat, ICAO och Lufthansa räknar med under 200 kg.

På den längsta rutten, mellan Helsingfors och Phuket, är skillnaderna ännu större. För den ger WWF:s räknare nästan nio gånger större utsläpp än den internationella luftfartsorganisationen ICAO, som hamnar längst ner på listan.

Den stora variationen beror på om strålningsdrivningskoefficienten, alltså den sammanlagda effekten av alla växthusgaser, har tagits med i beräkningarna. Andra faktorer som inverkar är vilken sort flygplan som avses, hur bränslesnåla de är, passagerarbeläggningen och hur mycket frakt de bär.

Vad är strålningsdrivning?

Strålningsdrivningen är skillnaden mellan hur mycket energi solstrålningen som träffar jorden innehåller och hur mycket energi som jorden strålar ut i rymden igen. Denna energi mäts i enheten watt per kvadratmeter, W/m².

Den totala strålningsdrivningen bestäms av både positiv och negativ drivning. Positiv strålningsdrivning innebär att jordytan värms, medan negativ strålningsdrivning innebär att den kyls ner. Den dominerande faktorn idag är den positiva strålningsdrivningen från mer koldioxid och andra långlivade växthusgaser. När strålningsdrivningen ökar, stiger den globala temperaturen.

Miljöorganisationerna kan också ta med bränsleraffineringens utsläpp, vilket flygbolagen inte gör.

– Här kan man utläsa tendensen att flygbranschens egna beräkningar ofta är lägre än medborgarorganisationernas, kommenterar Mariko Landström, expert på klimatlösningar vid Sitra.

Mariko Landström
Mariko Landström är expert på klimatlösningar vid Sitra. Mariko Landström Bild: Kuva: Miikka Pirinen / Sitra SITRA,Mariko Landström

På längre resor då planen flyger högre borde strålningsdrivningen räknas in. För att kunna jämföra de olika resultaten bör man multiplicera flygbolagens resultat på längre sträckor med strålningsdrivningskoefficienten som oftast beräknas till 1,9–2.

Miljöorganisationer som WWF och biståndsorganisationen Vi-skogen använder sig av en koefficient på 2,7.

– Våra siffror är lite äldre än flygbolagens. Vi håller på att granska och uppdatera dem, säger Jussi Nikula från WWF som ytterligare en förklaring till deras högre beräkning av utsläppsvärden.

Flygbolagens resultat ska multipliceras med höghöjdseffekten

Finnairs resultat baserar sig på verklig data från förra året, hur mycket bränsle som har gått åt och hur mycket passagerare och frakt de har transporterat.

– De uppgifterna litar jag på, men Finnairs resultat ska multipliceras med strålningsdrivningskoefficienten för att få fram uppvärmningseffekten i sin helhet. Deras flygplansflotta är förhållandevis ny och ganska energieffektiv. Jag skulle hävda att den är effektivare än globala genomsnittet där man borde räkna med en högre bränsleåtgång, säger Landström.

När vi frågade Finnair varför de inte räknar med strålningsdrivningskoefficienten blev svaret att det är svårt att exakt avgöra vilken dess inverkan är. De uppger endast siffror som kan fastställas.

Tabellen visar strålningsdrivningskoefficienten som de olika webbplatserna använder i sina utsläppsräknare.
WebbplatsKoefficient
Atmosfair3
WWF2,7
Vi-skogen2
Zero Mission2
MyClimate2
Klimatkompensera1,9
Klimatsmart semester1,9
ClimateCare1,9
Carbon Footprint1,891
LentomaksuIngen
FinnairIngen
LufthansaIngen
ICAOIngen
South PoleUppger inte
GreenSeatUppger inte

Branschorganisationen ger de lägsta siffrorna

När det gäller den internationella civila luftfartsorganisationen ICAO, en FN-organisation, har Sitra märkt att deras resultat för utsläpp på vissa sträckor genomgående är mindre än de resultat Finnair meddelat. Och eftersom man kan anta att Finnairs plan är effektivare än det globala medeltalet så framstår ICAO:s resultat lite märkliga.

– Speciellt på den längsta sträckan Helsingfors – Phuket är ICAO:s resultat mycket lägre än hos alla andra utsläppsräknare och också lägre än på andra sträckor. Så här tycks någonting vara på tok, konstaterar Landström.

Inget svar på hur beräkningarna gjorts

Varför ICAO räknar med utsläpp som är hälften av Finnairs och en niondedel av WWF:s uträkningar har Sitra inte fått något svar på. Tillsammans med Finlands miljöcentral kontaktade de ICAO ifjol för få svar på vad som förklarar det låga resultatet, i synnerhet på långa sträckor. Men något svar fick de alltså inte.

Även Svenska Yle kontaktade ICAO:s miljöchef för att få en närmare beskrivning av vad organisationens beräkningar baseras på. Men hittills har vi inte fått ett svar.

– Jag antar att de räknar med att planen och lastrummen har någorlunda full beläggning, att flygen tar snabbaste fågelvägen och att de har utgått ifrån att planen är energieffektiva vilket inte nödvändigtvis motsvarar verkligheten. Men det här är bara gissningar, säger Landström.

ICAO uppger själva i sin metodologirapport att dess uppskattningar för planens bränsleutsläpp, passagerarbeläggning och fraktandel bygger på verklig data.

Många olika faktorer påverkar strålningsdrivningen så det är på sätt och vis entydigare för bolag att uppge bränsleförbrukningens utsläpp, trots att det kan ge en felaktig bild av den totala klimatpåverkan. Men ICAO:s siffror är till och med lägre än de flesta flygbolags.

Justerad höjd kunde minska på strålningsdrivningen

En liten förskjutning av flygvägen i höjd- eller sidled skulle kunna motverka att kondensstrimmor bildas eller blir långvariga och breder ut sig. Men det finns inte någon teknik tillgänglig för att flygplanen ska kunna känna av den omgivande luftens förhållanden och utifrån detta förflytta sig i höjd- eller sidled.

En situation där flygplan under en pågående flygning avviker från den färdigplanerade flygrutten för att undvika bildandet av kondensstrimmor, skulle dessutom kunna påverka flygsäkerheten. Flygplanet skulle kunna hamna för nära andra flygplan.

Vad är kondensstrimmor

Det man vanligtvis tänker på när vi talar om flygplanens utsläpp är de så kallade kondensstrimmorna. De bildas främst när flygplan flyger på hög höjd. Bildandet är beroende av de lokala atmosfäriska förhållandena.

I torr luft avdunstar ispartiklarna snabbt och försvinner, i fuktig luft kan kondensstrimmorna däremot finnas kvar i flera timmar.

I fuktig luft kan kondensstrimmorna också växa då ispartiklarna tar upp vatten från omkringliggande luft. Då tenderar de vita strimmorna att sprida ut sig till tunna, slöjliknande moln på himlen.

Kondensstrimmor kan vid speciella atmosfäriska förhållanden utvecklas till höga cirrusmoln. Kondensstrimmor har samma klimatpåverkande effekt som tunna höga moln och kan bidra till uppvärmningen av jorden.

Den vattenånga som uppstår vid förbränningen ligger kvar mycket längre än den skulle på marknivå. Den kan hållas kvar till och med i åratal och vattenånga är en växthusgas. Dess verkan är ändå mindre än utsläppen av kvävedioxid och sot som också ingår i kondensstrimmorna.

Flygplan uppe i luften
Kondensstrimmor kan finnas kvar länge och bidra till uppvärmningen. Flygplan uppe i luften Bild: Ismo Pekkarinen / All Over Press flygtrafik,flygplan

– Det kanske inte är så många som kommer att tänka på att vattenånga är en växthusgas. Men ett större problem är långvariga gaser som koldioxid, metan och dikväveoxid som kumuleras i atmosfären, säger Mariko Landström.

Tillväxten i utsläpp ska nu kompenseras

Från och med i år ska tillväxten inom internationell flygtrafik kompenseras så att den blir koldioxidneutral med hjälp av ICAO:s kompensationsprogram CORSIA.

Europeiska Kommissionen ska i sin gröna giv granska flygbränslets skattefrihet. Det återstår att se om man eventuellt kommer att införa en bränsleskatt i Europa.

– Det kan nog ses som en oskälig fördel om man jämför med att två tredjedelar av bilbränslet utgörs av skatt, säger Landström.

En skatt på flygbränsle kunde också ge järnvägstrafiken i Europa en fördel.

Läs också